Децентрализованная система автоблокировки с плохим сопротивлением балласта АБТ- ПСБ

Оглавление

1. Достоинства системы АБТ и ее отличительные особенности

2. Структурная схема автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и плохим сопротивлением балласта

3. Путевой план перегона

4. Схемы рельсовых цепей в системе АБТ

5. Кодирование рельсовых цепей в системе АБТ

6. Линейная цепь увязки проходных светофоров

7. Схемы управления огнями светофоров

8.

Увязка автоблокировки со станционными устройствами по пути приема

9. Увязка автоблокировки со станционными устройствами по пути отправления

10. Увязка автоблокировки с переездными устройствами

11. Схема исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта

1. Достоинства системы АБТ и ее отличительные особенности

Основными отличительными особенностями системы АБТ являются:

1. Децентрализованное размещение аппаратуры с установкой проходных светофоров.

2. Применение ТРЦ без установки ИС между рельсовыми цепями и на границах БУ.

3. Использование ТРЦ4 для более четкой фиксации границ БУ.

4. Передача информации между сигнальными установками по линейным цепям. Наличие защитных участков за проходными светофорами.

5. Двухстороннее действие автоблокировки по каждому пути двухпутного перегона.

6. Наличие схемы контроля потери шунта под подвижной единицей.

К особенностям построения электрических схем следует отнести дублирование основных реле и использование принципа двухполюсного размыкания при реализации схемных зависимостей.

Для реализации схем применяются в основном реле IV поколения типа РЭЛ и реле III поколения типа НМШ.

Основными элементами системы АБТ являются:

1) рельсовые цепи ТРЦ;

2) линейная цепь Л-ОЛ;

3) линейный передатчик ЛП;

4) линейный приемник ЛПр для увязки показаний светофоров;

5) схема управления огнями светофора СУО;

6) схема напольных устройств системы АЛС;

7) схема кодововключающего реле.

2. Структурная схема автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и плохим сопротивлением балласта

К основным узлам АБТ (рис.1) относятся линейные цепи увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами и схема исключения разрешающего показания светофора при потере шунта.

Каждый блок-участок оборудуется, четырьмя рельсовыми цепями. Рельсовые цепи за светофором имеют индекс Б. Рельсовые цепи перед светофором имеют индекс А. Рельсовые цепи А2П и Б2П ‑ это рельсовые цепи третьего поколения типа ТРЦ3 с максимальной длиной до 1000 м. На границах блок-участков применяют рельсовые цепи четвертого поколения типа ТРЦ4 А1П и Б1П длиной 100‑300 м. Применение рельсовых цепей ТРЦ4 вызвано необходимостью более четкой фиксации границ блок-участков. В противном случае движущийся поезд зашунтирует впередилежащую рельсовую цепь соседнего блок-участка, это приведет к включению запрещающего огня светофора перед поездом. Рельсовые цепи ТРЦ4 за счет более высокой частоты и меньшей длины имеют малую зону дополнительного шунтирования - до 15 м. Сдвижка светофора на 20 м от точки подключения генератора ТРЦ4 исключает указанную выше ситуацию.

При длине БУ менее 1400 м или при наличии изолирующих стыков на границе блок-участка, например, на участке приближения к станции может применяться три рельсовых цепи. Число рельсовых цепей на БУ может быть

Рис.1 Структурная схема системы АБТ

и большее, чем четыре например, на блок-участках с переездом.

Автоблокировка является децентрализованной, так как аппаратура располагается в релейных шкафах на сигнальных точках.

От каждой сигнальной точки осуществляется питание рельсовых цепей А1П и Б1П, а также рельсовых цепей А2П и Б2П предыдущего блок-участка. При этом на сигнальной установке контролируется состояние двух РЦ перед светофором А2П и А1П и двух РЦ за светофором Б1П и Б2П. Аппаратура ТРЦ размещается в релейных шкафах и соединяется с рельсовой линией при помощи кабеля. Непосредственно у пути размещаются путевые ящики с устройствами согласования и защиты, к которым относится сопротивления, трансформатор, разрядник АВМ.

По цепи Л-ОЛ от каждого светофора к предыдущему линейный передатчик ЛП передает следующую информацию о состоянии светофора 4:

а) о состоянии рельсовых цепей А1П и А2П блок-участка 6П;

б) об исправности нити и цепи питания лампы красного огня светофора 4 при его закрытом состоянии;

в) о состоянии защитного участка за светофором 4.

В цепи Л-ОЛ на 6-й сигнальной установке проверяется состояние рельсовых цепей Б1П и Б2П блок-участка 6П.

По линейной цепи Л-ОЛ информация поступает на линейный приемник ЛПр, который расшифровывает ее и обеспечивает включение соответствующего огня светофора и выбор кодовых сигналов АЛС для передачи на локомотив.

Применение линейных цепей для увязки показаний светофоров позволяет отказаться от применения менее надежных кодовых рельсовых цепей, что повышает надежность автоблокировки в целом.

Для АЛС используются сигналы числового кода. Кодирование рельсовых цепей блок-участка производится от впередилежащей сигнальной установки. Подача кодовых сигналов АЛС в рельсовые цепи блок- участков осуществляется по питающим и релейным жилам кабеля рельсовых цепей по мере их занятия поездом (рис.1- пунктирные линии). Вступление поезда на БУ 6П контролируется приемником Б1П на 6 сигнальной установке. Информация об этом по линейной цепи Л-ОЛ фиксируется на 4 сигнальной установке при помощи реле КВ, которое включает кодовые сигналы АЛС.

Защитные участки организованы за каждым проходным светофором для исключения случаев столкновения поездов при проезде светофора с запрещающим показанием. При этом если защитный участок занят, то красный огонь включается и на ограждающем и на предыдущем светофоре. В качестве защитного участка в системе АБТ используются рельсовые цепи Б1П и Б2П, поэтому информация о его состоянии защитного участка подается на линейный передатчик ЛП от блока ТРЦ.

В системе АБТ предусмотрено двухстороннее движение поездов по каждому пути двухпутного перегона, которое позволяет наиболее гибко регулировать поток поездов при наличии неравномерного движения поездов по направлениям, а также осуществлять безостановочный обгон поездов на перегоне. Регулирование движения поездов по неправильному пути при смене направления движения осуществляется по сигналам АЛС без проходных светофоров. При этом меняется направление передачи информации в линейной цепи Л-ОЛ и перестраивается схема кодирования. Рельсовые цепи не реверсируются. Для кодирования рельсовых цепей А1П и А2П при движении поезда по неправильному пути предусмотрена специальная пара жил КП-КМ (рис.1 – пунктирная линия К).

В системе АБТ применена схема контроля потери шунта под подвижной единицей, что позволяет исключить появление на светофоре разрешающего сигнала при фактически занятом блок-участке. В системе осуществляется проверка правильности проследования поезда, т. е. контроль последовательности занятия и освобождения рельсовых цепей при проследовании поезда с одного блок-участка на другой.

 Скачать реферат