Децентрализованная система автоблокировки с плохим сопротивлением балласта АБТ- ПСБ

6. Линейная цепь увязки проходных светофоров

Линейная цепь Л, ОЛ ‑ увязки сигнальных установок предназначена для передачи информации к предыдущему светофору о поездной ситуации; по этой же цепи организуется передача на впередистоящую сигнальную установку информации о вступлении поезда на БУ для начала подачи в рельсовую линию сигнала АЛС;

Передача информации осуществляется с испол

ьзованием полярного признака тока, который воспринимает дублированные лиейные реле Л1и Л2 типа КМШ-450.

Сообщения формируются и передаются от четвертого светофора к шестому:

· о состоянии светофора 4 (открыт или закрыт) ‑ контактами дублированных сигнальных реле Ж1, Ж2 (подается ток прямой или обратной полярности);

· о состоянии рельсовых цепей А1П и А2П блок-участка 6П – контактами дублированных реле АП1, АП2. При занятости любой из этих РЦ цепь Л-ОЛ разрывается;

· о состоянии защитного участка ‑ контактами реле БП1, БП2 (повторители путевых реле рельсовых цепей Б1П и Б2П за светофором 4). При занятом защитном участке линейная цепь разрывается. Этим обеспечивается включение красного огня на светофоре 6 даже при свободном 6П и исключаются последствия при проезде поездом запрещающего сигнала;

· о неисправности лампы красного огня ‑ контактами огневого реле КО, которые при перегорании обеих нитей лампы красного огня обрывают линейную цепь. Кроме того, в линейную цепь Л-ОЛ на 6-й сигнальной установке введены контакты реле БП1 и БП2, контролирующих состояние рельсовых цепей Б1П и Б2П блок-участка 4П.

Введение в схему линейной цепи кодововключающего реле КВ и шунтирующих цепочек через тыловые контакты реле АП(1,2) и БП(1,2) позволило передавать информацию от шестой сигнальной установки на четвертую сигнальную установку о вступлении поезда на блок-участок 6П. При отсутствии поезда ток, протекающий по цепи Л-ОЛ через достаточно большое сопротивления обмоток реле Л1 и Л2, недостаточен для срабатывания реле КВ.

При вступлении головы поезда за шестой светофор реле БП1, БП2 шунтируют обмотки реле Л1 и Л2, ток увеличивается и реле КВ притягивает свой якорь. При освобождении рельсовых цепей с индексом Б возбужденное состояние реле КВ сохраняется за счет шунтирующей цепочки через тыловые контакты реле АП1, АП2.

Контакты реле КВ в шунтирующей цепи исключают передачу на локомотив, следующий по блок - участку 8П, кодового сигнала от четвертой сигнальной установки при ложной занятости или изломе рельса на 6П. Этим обеспечивается соответствие показаний напольного и локомотивного светофоров.

При смене направления движения линейная цепь коммутируется контактами реле ПН1 для передачи информации в противоположном направлении.

7. Схемы управления огнями светофоров

В системе АБТ предусмотрены двухнитевые лампы для всех огней светофора (рис.5). При неисправности основных нитей происходит автоматическое подключение питания к резервным нитям ламп, а при перегорании обеих нитей лампы красного огня закрытого светофора производится "перенос" красного огня на предыдущий светофор.

Выбор огней светофоров осуществляется контактами сигнального реле З и дублированных сигнальных реле Ж1 и Ж2, состояния которых зависят от состояния линейных реле Л1, Л2.

В схеме применено двухполюсное размыкание цепей питания ламп разрешающих огней. Кроме того, с целью повышения безопасности функционирования схемы она построена таким образом, что включение разрешающих огней происходит через последовательно включенные фронтовые контакты дублированных реле Ж1 и Ж2, а их выключение и включение запрещающего сигнала происходит при обесточивании любого из этих реле.

Огневые реле в схеме управления огнями светофора осуществляют контроль за состоянием ламп и выполняют следующие функции:

· РО ‑ контроль основных нитей ламп разрешающих огней в горячем состоянии и включение резервных нитей при неисправности основных;

· КО1 ‑ контроль основной нити лампы красного огня в холодном и горячем состояниях и включение резервной нити;

· КО2 ‑ контроль резервной нити лампы красного огня в холодном и горячем состояниях.

Цепь контроля нитей ламп красного огня в холодном состоянии организована от источника С31-МС, через последовательно включенные высокоомную и низкоомную обмотки огневого реле.

Рис.5 Схема управления огнями проходного светофора

При обесточивании любого из указанных реле информация о неисправности передается на ближайшую станцию по цепям диспетчерского контроля. Кроме того, при перегорании обеих нитей лампы красного огня закрытого светофора осуществляется процедура "переноса" красного огня на предыдущий светофор. Это реализуется с помощью реле КО, которое своими контактами разрывает линейную цепь Л-ОЛ.

При смене направления движения контакт реле ПН2 отключает питание разрешающих огней светофора. Контакты реле Ж1 и ПН2 в цепи высокоомной обмотки реле РО исключают его ложное обесточивание при горении красного огня или при установленном встречном направлении движения.

8. Увязка автоблокировки со станционными устройствами по пути приема

При приеме поездов на станцию осуществляется:

· передача с перегона на станцию извещения о приближении поезда за два БУ; при этом состояния обоих БУ должны контролироваться раздельно;

· выбор сигнального показания предвходного светофора и кодового сигнала АЛС в зависимости от показания входного или входного дополнительного светофора; причем для предвходного светофора должно быть предусмотрено дополнительное сигнальное показание ‑ желтый мигающий огонь, который включается при маршруте приема поезда на боковой путь;

· включение кодовых сигналов АЛС в рельсовые цепи блок – участка приближения.

При отправлении поезда со станции осуществляется:

· выбор показания выходного светофора в зависимости от состояния двух участков удаления;

· выбор кодовых сигналов АЛС для подачи в станционные рельсовые цепи маршрутов отправления в зависимости от состояния блок-участков удаления.

В системе АБТ с учетом двухстороннего движения поездов по каждому пути перегона увязка осуществляется для каждого из этих путей – пути приема и пути отправления (Рис.6).

В четной горловиной станции работу схемы увязки с устройствами электрической централизации в четной горловине при приеме поездов обеспечивают линейные цепи 2Л-2ОЛ, 2И-2ОИ, 2И1-2ОИ1, 2И2-2ОИ2, 2М-2ОМ.

Извещение о приближении поезда передается: от четвертой сигнальной установки ко второй сигнальной установке ‑ по цепи 2И-2ОИ; Извещение о приближении поезда передается: от предвходной сигнальной установки на станцию ‑ по цепям 2И2 - 2ОИ2 и 2И1 - 2ОИ1 о состоянии 2-го и 1-го участков приближения соответственно.

 Скачать реферат