Пассажирский транспорт республики Карелия - история, перспективы, современность

Первым видом массового городского транспорта стали конные безрельсовые линейки, появившиеся в Москве в 1850 году. Линейки представляли собой многоместные экипажи на 8 -14 мест для сидения только с крышей и без стенок, а во время дождя пассажиры прикрывались от брызг кожаными занавесками. Зимой использовались большие сани. Определенных правил движения не существовало: « … ездят, поворачивают и х

одят по улице вдоль и поперек, по правой и левой сторонам, с любой скоростью ». [32]

К концу XIX века извозчиков в Москве было уже несколько тысяч, а в эксплуатации находилось 128 линек. Однако они уже не могли решить всех проблем перевозки горожан. Нужен был новый вид транспорта – вместительный и более дешевый, чем извозчики.

Выход был найден в создании рельсового транспорта. В 1865 году в Петербурге, а в 1872 – в Москве была введена в действие конная железная дорога («конка»), число вагонов которой достигло 292 единиц. Конка представлял собой катившийся по гладким рельсам двухэтажный вагончик с открытой верхней частью, влекомый двумя лошадьми. Рельсы конки покрывали весь город.

В 1899-м году, 6 апреля, по одному из участков конки (от Страстной, ныне Пушкинской площади, до Петровского парка) стал ходить трамвай. Трамвай стал быстро вытеснять конную железную дорогу. Но Москва не была первым городом нашей страны, где было организовано трамвайное сообщение. Первым таким городом был Киев (1891г). Москва была лишь восемнадцатым, а Санкт-Петербург (1907г) – двадцать четвертым по счету городом в России, где были проложены трамвайные линии. С тех пор, в течение полувека, трамвай был доминирующим средством городского передвижения в Москве и других крупных городах Империи.

В конце 1884 года американский предприниматель В. С. Смит обратился в городскую Думу Москвы с предложением открыть по московским улицам движение 25 городских автобусов по 10 линиям. Но этот проект реализован не был из-за отсутствия соответствующих постановлений Думы о движении таких экипажей.

До 1917 года автобус использовался преимущественно на междугородных маршрутах, главным образом, в Крыму и на Кавказе. 11 ноября 1906 года в Санкт-Петербурге, а с 13 августа 1908 года в Москве, состоялось открытие автобусного движения. Но автобусные маршруты в городах были единичными и существовали непродолжительное время, т.к. не выдерживали конкуренции с трамваем. Точных сведений об общей численности парка автобусов в России до 1917 года не имеется, однако к концу 1917 года ни одного рабочего автобуса не сохранилось.

В Москве единственным массовым видом транспорта в 1917 году был трамвай, причем состояние трамвайного хозяйства находилось в упадке. В конце 1919 –начале 1920г., трамваю вообще пришлось отказаться от работы по своему прямому назначению, т.е. от пассажирского движения, потому что подвижного состава едва хватало для более, как тогда считали, насущных потребностей – грузовых перевозок. Массовые перевозки грузов в городе иными способами вообще были невозможны, т.к. из-за продовольственных трудностей лошади почти исчезли в Москве, автотранспорт практически не существовал. Начиная с 1922г., одновременно с работами по восстановлению, начала расширяться трамвайная сеть. В 1924 году в стране насчитывалось 39 городов, имеющих трамвайное сообщение, общая протяженность трамвайных линий в них составила 2 тыс. км. Но все же трамвай не удовлетворял потребности жителей в транспортных передвижениях, что побудило к созданию автобусного движения.

До 1924 года автобусные перевозки выполнялись лишь на отдельных маршрутах, главным образом в междугородном сообщении, причем для этой цели использовались переделанные кустарным способом грузовые машины. В Екатеринославской губернии работали 2 автобусных маршрута: Екатеринослав - Запорожье и Екатеринослав - Никополь по 92 и 110 верст соответственно, на которых работало по 2 грузовика на 20 мест каждый. В Полтавской губернии со станции в город и обратно курсировали грузовики, переделанные в автобусы. В Харькове работал один автобус с 7 утра до 12 часов ночи при двухсменной работе шоферов. Автобус проходил около ста верст в сутки, перевозя в среднем 280 пассажиров ежедневно. В Туркестане на линии Ташкент – село Троицкое (35 верст) работали два грузовых автобуса, оборудованные для перевозки пассажиров. С апреля по август 1924 года на этом маршруте было перевезено 5136 пассажиров. В Туле работали 4 автобуса – грузовика. В Крыму и на Кавказе также действовали автобусные маршруты. В начале 20-х годов маршрутные автобусы использовались также в Орле и Тифлисе, эксплуатацией которых занимались артели.

С мая 1924 года в Москве появились три автобуса–линейки марки «Форд», а с 5 июня регулярно ходили 8 автобусов между Краснопресненской заставой и Серебряным Бором. За 9-10 часов работы каждый автобус перевозил 200 пассажиров и давал выручку в среднем 52 рубля. Эти результаты были признаны очень хорошими и рассеяли большую часть сомнений относительно целесообразности применения автобусов в городах.

Московский трамвай развивался практически без конкурентов со стороны других видов транспорта. Потребность в перевозках была большая, плата за проезд общедоступная, автомобилей было мало, и, таким образом, отсутствовали помехи трамвайному движению. Так как это положение оставалось без изменений, то предполагалось, что трамвай будет развиваться и дальше. Трамваи шли по центральным улицам Москвы, в результате чего центр столицы был крупным трамвайным узлом, притом, что уличное движение в городе никак не регулировалось.

Зарубежный опыт показывает, что существует предел, дальше которого невозможно расширять трамвайную сеть и увеличивать парк подвижного состава. В Париже количество вагонов было доведено до 1677, и дальше рост парка остановился. В Берлине число вагонов достигло 4-х тысяч и тоже больше не увеличивалось. Наоборот, начался процесс освобождения от трамвая, в первую очередь, центральных частей городов, и постепенный переход на безрельсовые виды транспорта.

При этом уже в первой половине 20-х годов автотранспортная наука достаточно полно определила положительные стороны автобусного движения, и в последствии ничего нового сюда внесено не было.

Именно тогда было определено, что автобус – самый гибкий и приспосабливающийся к существующим условиям массовый вид сообщения. Возможность быстрого изменения автобусного маршрута, в отличие от трамвая, имеющего раз и навсегда установленный рельсовый путь, является основным преимуществом автобуса, как самостоятельного вида городского транспорта. Отсутствие определенной колеи предотвращает простои подвижного состава на линии из-за встречающихся на пути препятствий. Эксплутационные расходы автобусного транспорта примерно на 30% выше, чем у трамвая, но прокладка рельсового пути была связана с гораздо большими расходами.

В августе 1924 года было открыто автобусное движение по маршруту №1 между Каланчевской площадью и Белорусским вокзалом. Выбор именного этого направления объясняли тем, что оно было самым перегруженным. Себестоимость перевозки автобусом была в 2,5 раза выше, чем трамваем, что позволяло последнему прочно удерживать свои позиции и расширять далее свою сеть. Однако уже к 1925 году в Москве действовали 3 городских автобусных линии, на которых работали 24 машины. Это стало началом массового развития автобусных сообщений.

 Скачать реферат