Пассажирский транспорт республики Карелия - история, перспективы, современность

Первым делом восстанавливались железнодорожные пути, поэтому вскоре возобновились перевозки по многим маршрутам. Стоит сказать, что большая часть железных дорог сразу же электрифицировалась особенно в Центральной России, Прибалтике, Белоруссии и на Украине. Хотя первые пригородные электропоезда (электрички) появились еще в 1929 году (Москва - Мытищи), а вообще поезда на электротяге впервые пошл

и на Кавказе, но широкое использование они получили только с начала 50-х годов. В это же время по всей стране появляются пригородные железнодорожные маршруты, которые вскоре формируют единую систему пригородного железнодорожного транспорта СССР. На рубеже 40 – 50-х годов начинается строительство Северо-Сибирской дороги, но из-за смерти главного вдохновителя стройки И. В. Сталина, она так и не была закончена, хотя была готова на 60%.

Грандиознейшей стройкой второй половины ХХ века стало строительство Байкало-Амурской Магистрали спроектированной еще в 30-е годы. В середине 80-х годов по ней началось сквозное пассажирское сообщение. В остальной части страны проходила реконструкция основных стальных магистралей, их дальнейшая электрификация и строительство дополнительных путей (до этого практически все дороги были однопутными). В 50 - 80-е годы численность населения СССР стремительно увеличивалась, что, естественно, отразилось на многократном увеличении объемов перевозок всеми видами транспорта. С середины 70-х годов отмечается резкое увеличение мощности пассажиропотоков в летний период в прибалтийском, черноморском и кавказском направлениях, что, видимо, связано с развитием санаторно-курортных учреждений в этих регионах.

В структуре речного и морского транспорта также произошли существенные изменения. Строится Волго-Донской канал, соединивший речную систему Волги с Черным морем. Возводятся крупные современные грузовые и пассажирские порты на Балтийском, Черном и Баренцевом морях, а также на Дальнем Востоке. Расширяется сеть пригородных, междугородных, международных и туристических водных маршрутов. К середине 80-х годов сеть речных путей РСФСР достигла 84 тыс. километров, а объем перевозок достиг 25 миллионов человек в год.

Широкое развитие в послевоенные годы получила гражданская авиация. Первая российская авиалиния Москва – Нижний Новгород (протяженностью около 400 км.) была открыта в 1923 году, но особенно быстро сеть авиалиний стала развиваться в начале 60-х годов, когда скоростные турбореактивные и турбовинтовые самолеты начали вытеснять тихоходные поршневые. Аэродромы появились во всех крупных поселениях, а в труднодоступных местах – вертолетные площадки. К середине 80-х годов средняя дальность полетов составляла почти 2 тысячи километров, а за год перевозилось около 50 млн. человек.

С восстановлением инфраструктуры городов, разрушенной войной, восстанавливались и транспортные системы. В освобожденных городах по началу работали грузовые автомобили, переделанные под автобусы, но вскоре была восстановлена система городского электрического транспорта, а грузовики были заменены автобусами. Некоторые автобусы были трофейными – изъятые у противника как часть «долга». В некоторых городах довоенное трамвайное сообщение заменялось на более дешевое, выгодное и технически более простое троллейбусное (например, в г. Кишиневе). В стране строились новые автобусные (Ликино, Львов, Краснодар, Рустави, Курган, Елабуга, Рига), троллейбусные (Энгельс, Минск, Киев) и трамвайные (Усть-Катав) заводы. Однако их продукции не хватало, и советское правительство заключало договоры о поставке продукции из стран Восточной Европы. Это были венгерские “Ikarus”, польские “Autosan” и чешские трамваи «Tatra». Несмотря на все усилия городской и пригородный транспорт работал с перегрузками. Поэтому использовались различные способы увеличения вместимости подвижного состава: двухэтажные автобусы и троллейбусы, прицепы, но эффект был отрицательным, поскольку такие составы были низкоманевренными и создавали помехи другому транспорту. Выход был найден в создании автобусов, а потом и троллейбусов с сочлененными секциями (“гармошки”). Городской пассажирский транспорт отставал в развитии от роста городов и, как результат – огромные перегрузки подвижного состава. В середине 70-х годов на наиболее напряженных участках автобусных маршрутов стали использоваться автобусы-экспрессы и таксомоторы (маршрутные такси). Они немного улучшили ситуацию и качество обслуживания. Во многих городах страны продолжилась тенденция вытеснения трамвайных и автобусных маршрутов из центральной части города, поскольку первые – создают серьезные помехи уличному движению, а вторые – сильно загрязняют атмосферу, несмотря на использование в качестве топлива сжиженного газа.

В связи с бурным ростом городов стали развиваться и другие виды перевозки пассажиров в городе и пригороде. Если в 1940году в РСФСР метро было только в Москве, то к 1990году уже шесть городов имели метрополитен. С 1955 года “подземка” действует в Ленинграде. Несколько позже она открылась в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Самаре. Метрополитен строится в Омске, Казани и Челябинске. В 80-е годы появился “гибрид” трамвая и метро – скоростной трамвай. Он представляет собой трамвай, работающий под землей. Строительство и эксплуатация такого вида электротранспорта обходится значительно дешевле классического метро, однако резко снижается пропускная способность, поскольку трамвайные вагоны менее вместительны, чем вагоны метро. Сейчас скоростной трамвай работает в 4 городах России: Волгоград, Усть-Илимск, Ижевск и Старый Оскол.

В настоящее время существует еще один вид городского транспорта – городские электропоезда, которые работают в городах, имеющих большую протяженность, таких как Волгоград и Новосибирск, а с 1999 года и в Санкт-Петербурге.

Следует заметить, что в некоторых городах, особенно в северокавказских, функционирует еще одна разновидность пассажирского транспорта – канатные дороги. Строительство таких дорог вызвано крайне пересеченным рельефом местности, который затрудняет строительство автомобильных трасс. В части населенных пунктов работают фуникулеры – специальные вагоны на электрической тяге, движущиеся по крутым склонам возвышенностей. И канатные дороги, и фуникулер скорее экзотика, чем необходимость, поэтому они чаще всего расположены вблизи санаториев, домов отдыха и других гостинично-бальнеологических комплексов. Однако в некоторых случаях они просто незаменимы.

За более чем полувековую послевоенную историю пассажирский транспорт надежно занял одно из важнейших положений в экономике Российского государства. Принимая во внимание специфику распределения населения по территории страны, и то, что 75% населения проживают в городской местности, а число людей, владеющих собственными автомобилями, остается скромным, можно установить, что зависимость от общественного пассажирского транспорта, особенно городского, значительно выше, чем в любой другой стране со сравнимым уровнем доходов. Сейчас (на 1998 г.) городское и сельское автобусное сообщение существует в 1289 населенных пунктах России, в 114 городах существует городской электротранспорт (87 – троллейбус, 70 – трамвай), в 6 из них – метрополитен, а в 4 – скоростной трамвай [39]. Ежегодно на всех видах транспорта в пределах нашей страны перевозится 42 миллиарда человек, из них только городским наземным транспортом – 35 млрд., а железнодорожным – 1,8 млрд. В целом на автобусы приходится 64,4% городского пассажирооборота, на трамваи и троллейбусы – 18,5%, на метро – 7,8%, на поезда городского и пригородного сообщения – 7%, на маршрутные такси – 2,3% и 0,04% - на остальные виды транспорта. О высокой зависимости российского общества от работы транспортной пассажирской инфраструктуры говорит то, что ее услугами постоянно пользуется 117 миллионов россиян, что составляет около 80% населения страны. Поэтому не случайно 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32]

 Скачать реферат