Организация погрузочно-разгрузочных работ в порту

Категорию особорежимных грузов составляют опасные грузы (кислоты, щелочи и т. п.), скоропортящиеся грузы (овощи, фрукты и т. п.), а также животные и сырые животные продукты. При перегрузке и хранении грузов этой категории необходимо выполнение особых требований, регламентируемых специальными правилами. Организация тр

анспортного процесса требует постоянного совершенствования технологии перевозки и хранения грузов. Для эффективного решения этой задачи предпринимаются попытки разработать транспортную классификацию, учитывающую как фактор безопасности, так и фактор сохранности грузов при перевозке морем. Центральный научно-исследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ) предложил такую классификацию, предусматривающую четыре вида грузов: смещающиеся, режимные/опасные, наливные. Смещающиеся охватывают все навалочные, зерновые и генеральные грузы в предположении, что при определенных условиях транспортного процесса в силу особенностей их свойств и размещения в грузовом помещении они могут сместиться. Режимные объединяют грузы, требующие при перевозке и хранении соблюдения определенного режима. К опасным относят грузы, на которые распространяется действие правил морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). Для транспортной классификации разработана система нормативной документации, характеризующая правила, технические условия технологии перевозки и хранения различных грузов. Виды тары и упаковки. Тарой называются различного рода емкости, в которых перевозят грузы. Назначение тары - сделать груз удобным для перемещения, транспортабельным и обеспечить условия его качественной и количественной сохранности на транспорте. Основными требованиями, предъявляемыми к различным видам тары, являются: минимальная масса тары по отношению к помещенной в нее продукции; прочность и надежность конструкции тары, обеспечивающие неизменность качества и количества груза; портативность; удобство для транспортирования и перегрузочных работ, экономичность. Тара должна обеспечивать многоярусное штабелирование в трюме судна или на складе и сохранять механическую прочность и химическую устойчивость при обычных условиях морской перевозки (температура от -18 до+60°С и относительная влажность до 100%). Различают внутреннюю и внешнюю тару. Внутренняя тара является первичной емкостью, в которой размещаются товары в месте производства. К внутренней таре относятся пакеты, коробки, бутылки, футляры, банки и т. п. Внутренняя тара смягчает возможные удары при транспортировании, предупреждает попадание влаги, пыли, запахов. Внутреннюю тару укрепляют во внешней с помощью упаковочных материалов и, при необходимости, распорок. В качестве упаковочных материалов используют фольгу, стружку, опилки, волокнистые отходы, вату, поролон, бумагу различных видов - парафинированную, водонепроницаемую, оберточную, пергамент и т. п. Для гашения ударных и вибрационных нагрузок, возникающих в процессе транспортирования, используют амортизирующие прокладки из пенопласта, гофрированного картона, деревянные и пластмассовые вкладыши. Внешняя тара должна обеспечивать полную сохранность внутренней тары и груза. Тип внешней тары выбирают в соответствии с физико-химическими свойствами груза, характеристикой внутреней тары и условиями транспортирования. Важнейшим признаком внешней тары является ее жесткость. С этой точки зрения тару подразделяют на жесткую, полужесткую и мягкую. К жесткой относится тара, которая не теряет формы при перевозке и хранении, способна выдерживать давление затаренного в нее материала, верхнего слоя груза, а также механические нагрузки, возникающие в процессе транспортирования и перегрузочных работ. К этому виду относится металлическая, пластмассовая и деревянная тара. Полужесткая тара отличается от жесткой тем, что способна деформироваться под нагрузкой, но обладает достаточной устойчивостью, чтобы предохранить груз от повреждения. Полужесткая тара сохраняет форму будучи порожней, не подвергаясь сжатию. К этой таре относится большая часть картонной и плетеной тары. Мягкая тара не защищает помещенный в нее груз от механического воздействия и используется для создания наилучших условий при транспортировании сыпучих грузов. К мягкой таре относятся мешки, кули, рогожи и т. п. По роду материалов изготовления тара подразделяется на деревянную, картонную, бумажную, тару из полимерных материалов, металлическую, текстильную, стеклянную, керамическую, комбинированную и др. Деревянная тара составляет около 70% всех видов тары и применяется в виде ящиков, бочек, решеток, барабанов, катушек и т. п. К недостаткам деревянной тары относятся большая собственная масса и значительные расходы на ее изготовление. Картонная и бумажная тара изготовляется из листового, прессованного, клееного и гофрированного картона и бумаги. Картонная тара используется в виде различных ящиков, барабанов и лотков, бумажная - в виде мешков. Картонная и бумажная тара в сравнении с деревянной является более экономичной и по некоторым технико-экономическим показателям превосходит ее. В настоящее время осваивается производство тарного картона с высокими физико-механическими свойствами и небольшой массой. Полимерная и комбинированная тара изготовляется из полиэтилена, поливинилхлорида, полистирола, полипропилена и других материалов и используется в виде ящиков, бочек, канистр, бутылей, мешков и т. п. Тара из полимерных материалов обладает рядом преимуществ перед стеклянной, металлической и деревянной. Относительная масса (отношение собственной массы тары к массе продукта, который подлежит затариванию) пластмассовой тары составляет 0,5-2%, а деревянной достигает 15-20%. Полимерные материалы обеспечивают герметичность упаковки и позволяют снизить расходы на- тару и упаковку грузов. Металлическая тара используется для упаковки материалов, обладающих способностью самовоспламеняться, высокой степенью летучести (газы, карбид кальция и др.), а также разрушающе действующих на неметаллическую тару (растительные масла, лакокрасочные материалы и т. п.). К основным видам металлической тары относятся бочки, баллоны, ящики, барабаны, бидоны, банки, коробки и др. Металлическая тара обладает большой механической прочностью, герметичностью, водонепроницаемостью. Однако производство ее трудоемко и дорого. В общем балансе транспортной тары она занимает около 6%. Текстильная тара изготовляется из различных .тканей: льняных, полульняных, льноджутовых, джутовых, пеньковых, хлопчатобумажных, комбинированных и др. Наибольшее распространение на морском транспорте получили джутовые и льняные мешки. Стеклянная и керамическая тара используется главным образом в виде бутылей, банок, баллонов, флаконов. Большинство, видов стеклянной тары относится к внутренней таре, но используется многократно. Комбинированная тара за последнее время находит все большее распространение, поскольку сочетание различных материалов (например, пластмасс с деревом, дерева с металлом) дает наиболее долговечные, прочные и удобные для транспортирования и хранения виды тары. К основным видам комбинированной тары относят мелкогабаритные и специальные контейнеры складные цистерны, деревянную ящичную и бочковую тару с вкладышами из пластических масс и т. п. Для характеристики тары и массы груза применяются следующие показатели: масса брутто - общая масса груза, состоящая из массы товара, внешней и внутренней тары и упаковочных материалов; масса нетто - чистая масса товара без какой-либо упаковки; масса тары - масса внутренней и внешней тары и различных упаковочных материалов. На морском транспорте все тарно-штучные грузы учитываются по массе брутто или по количеству грузовых мест. Важным показателем использования тары является ее оборачиваемость. Тара может быть однооборотной (разовой) и многооборотной. К однооборотной относится тара, которая служит только в течение одного оборота груза от отправителя к получателю (обрешетки, картонные ящики, бумажные мешки и т. п.). Многооборотная тара подлежит возврату отправителю в соответствии с действующими положениями и может совершить несколько оборотов с грузом. К многооборотной относится большинство видов деревянной и металлической тары (бочки, барабаны, ящики), текстильная тара, контейнеры. Стандартизация тары и упаковки. Задачей стандартизации тары и упаковки является установление общих требований и норм к тарным изделиям в целях повышения их качества и обеспечения сохранной перевозки грузов. /Целью стандартизации применительно к условиям морского транспорта является унификация тары, т. е. установление оптимальных размеров и массы тары, качества ее материалов. Унификация тары предусматривает приведение всего разнообразия многочисленных видов тары и упаковки к ограниченному числу видов, закрепленных за отдельными группами грузов. Результатом конкретной работы по стандартизации транспортной тары, выполненной на основе достижений науки, техники и практического опыта транспортников, является разработка стандартов. Стандарт-документ, отражающий требования (нормы), подлежащие обязательному выполнению, и содержащий основные параметры и размеры тары, методы испытаний, приемки, маркировки, транспортирования и хранения. Работу по стандартизации в общесоюзном масштабе проводит Государственный Комитет РФ по стандартам. В соответствии с государственной системой стандартизации в РФ выпускают стандарты четырех категорий: ГОСТы - государственные стандарты - утверждаются Государственным Комитетом РФ по стандартам на наиболее важные виды продукции народного хозяйства; ОСТы - отраслевые стандарты - утверждаются министерствами на специфическую для отрасли продукцию, на которую не существует государственных стандартов; РСТ - республиканские стандарты и СТП - стандарты предприятий. Разновидностью нормативно технической документации являются ТУ - технические условия разрабатываемые на продукцию, не имеющую государственных, отраслевых или республиканских стандартов. В РФ общее руководство всеми работами морских организаций по стандартизации, нормализации и техническим условиям осуществляет Ленинградское центральное проектно-конструкторское бюро (ЦПКБ-1). Маркировка грузов. Маркировкой называют надписи и условные знаки, наносимые на отдельные грузовые места для опознания груза, и характеристики способов обращения с ним при транспортировании, хранении и перегрузочных работах Маркировка позволяет установить связь между грузом и сопровождающим его документом, а также отличить одну партию груза от другой. Все грузы, перевозимые по морским путям, независимо от вида сообщения (междупортовое, прямое водное, прямое смешанное железнодорожно-водное, заграничное) должны иметь маркировку, установленную в соответствии с ГОСТ 14192-77.Маркировка содержит отличительный текст и предупредительные знаки. Отличительный текст содержит основные и дополнительные надписи. В основные надписи входят: наименование получателя, место назначения груза, место перевалки, порядковый номер грузового места (числитель), общее количество мест в партии (знаменатель). Дополнительные надписи указывают массу грузового места брутто и нетто (кг), габаритные размеры грузового места, наименование отправителя, место отправления, особенности тары и ее стандартность. Предупредительные знаки характеризуют способы обращения с грузом и включают знаки опасности и манипуляционные знаки.Знаки опасности наносят на груз в соответствии с рекомендациями Правил морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). Манипуляционные знаки - изображения, указывающие на способы обращения с грузом содержат рекомендации для всех участников транспортного процесса по способам укладки, транспортирования и перегрузки отдельных грузовых мест.Маркировка должна располагаться на грузовых местах компактно, отдельно от других реквизитов или сведений о грузе, должна быть ясной, видимой, понятной и по цвету резко отличаться от цвета предмета, на который она нанесена. Основные знаки располагают в центральной части стенки тары, предупредительные - в левом верхнем углу тары. Маркировку наносят на грузовые места красками, тиснением или выжиганием, как правило, с помощью трафаретов. Запрещается маркировка красками, издающими запах и способными проникнуть в содержимое грузовых мест. По назначению выделяют маркировку товарную, отправительскую, транспортную и специальную. Товарную маркировку наносит изготовитель либо на потребительскую (внутреннюю) тару, либо на изделие. Она содержит сведения, интересующие потребителя: наименование предприятия-изготовителя, адрес изготовителя, название, тип, сорт, артикул товара, дату выпуска и номер стандарта, знак качества и т. п. Отправительскую маркировку наносит на внешнюю тару отправитель до предъявления груза к перевозке. Она должна содержать реквизиты, по которым устанавливается принадлежность грузовых мест только к определенной партии груза, следующей по коносаменту (накладной), а именно: в числителе - номер места и (через тире) знаки отправителя, в знаменателе - число мест, наименования отправителя, пункта отправления и назначения, получателя. Для экспортных грузов отправительская маркировка содержит сокращенное (условное) наименование экспортера, номер заказ - наряда, номер места, массу нетто/брутто, размеры (длину, ширину, высоту или диаметр и высоту в метрах) грузового места, если они свыше 1 м, специальную маркировку . Для импортных грузов отмечают номер контракта, номер партии (лота) и через дробь порядковый номер места в данной партии, наименование грузополучателя и его местонахождение (русскими буквами). Транспортную маркировку наносит отправитель на все грузовые места (независимо от наличия отправительской маркировки) в виде дроби: числитель - порядковый номер, за которым данная отправка будет зарегистрирована в книге учета приема грузов к перевозке (книга отправления); знаменатель - число мест данной отправки. Если груз следует в прямом водном или в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, то в пунктах передачи грузов с одного вида транспорта на другой принимающая сторона сохраняет знак транспортной маркировки, принятый в пункте отправления Специальная маркировка предупреждает об особых свойствах груза и способах обращения с ним через набор манипуляционных знаков.

 Скачать реферат