Проект планировки и инженерного обустройства городского транспортного узла №4

де S2 – расстояние которое проедет автомобиль от стоп-линии до точки пересечения с конфликтующим направлением, S3 – расстояние которое проедет автомобиль следующей фазы от стоп-линии до

точки конфликта, lа – длина автомобиля (примем равной 7 м), j - коэффициент сцепления (примем 0,4). Время переходного интервала между 1 и 2 фазами, равное 3м секундам, является достаточным для преодоления максимального расстояния между стоп-линией и допустимым конфликтом на 1ом и 3ом подходах при скорости 50 км/ч. Время переходного интервала между 3 и 1 фазами, необходимо взять 5ти секундам, т.к. именно этот промежуток времени необходим для преодоления расстояния между стоп-линией и допустимым конфликтом на 2ом и 4ом подходах при скорости 25 км/ч.

Время переходного интервала между 1 и 3 фазами равняется :

Рис. 4в. Конфликтующие потоки 1 и 2 фазы.

Время переходного интервала между 1 и 2 фазами равняется :

30

Время переходного интервала между 2 и 3 фазами.

Рис. 4б. Конфликтующие потоки 2 и 3 фазы.

Время переходного интервала между 2 и 3 фазами равняется :

20

Вывод: переходный интервал между 2 и 3 фазами равен 5 сек

Время переходного интервала между 3 и 1 фазами.

Рис. 4а. Конфликтующие потоки 3 и 1 фазы.

Время переходного интервала между 3 и 1 фазами равняется :

32

Вывод: переходный интервал между 1 и 2 фазами равен 3 сек

5.2 Разработка и построение графика работы светофорного объекта

Условные обозначения:

5.3 Компоновка ламп светофорного объекта в группы или сигнальные направления

Перед тем как приступить к разработке электрических схем подключения светофорного объекта к дорожному контроллеру все лампы светофоров распределяют по группам и тактам с целью экономии проводов, кабелей и числа коммутирующих устройств (подсоединение групп ламп к тактам осуществляется на коммуникационных платах контроллера и в данном курсовом проекте не рассматривается).

Принцип объединения ламп в группы и подсоединение их к дорожному контроллеру может быть разным.

При использовании контроллера АССУД все светофоры группируют по так называемым сигнальным направлениям (1Н, 2Н и т.д.).

В отдельные сигнальные направления объединяют:

а) светофоры (цепи питания ламп, светофоров: красный, желтый, зеленый), обслуживающие транспортные потоки, движение которых (в основных тактах разных фаз) разрешается и запрещается одновременно;

б) приставные секции светофоров;

в) светофоры, предназначенные для бесконфликтного управления движением (тип 2, 5);

г) пешеходные светофоры.

Пример обозначения ламп светофора:

Цепи всех красных, желтых и зеленых ламп светофоров, входящих в одно сигнальное направление, включая цепи контроля перегорания красных, подключаются к соответствующим клеммам: красный, желтый, зеленый, Л1-4 на колодке соответствующего сигнального направления в дорожном контроллере.

Нагрузка отдельно коммутируемой цепи не должна превышать 2,5А, т.е. от одной клеммы может питаться не более 5 ламп по 100 Вт.

Компоновка транспортных потоков по сигнальным направлениям

Рис.5 Распределение по сигнальным направлениям.

Таблица распределения светофоров (ламп светофоров) по сигнальным направлениям.

Таблица 1.

6. Разработка электрической схемы подключения светофорного объекта к дорожному контроллеру

6.1 План кабельных трасс

На основании решений принятых при эскизной разработке плана кабельных трасс, с учетом дальнейших разработок изображаем окончательно принятый план кабельных трасс с изображением технических средств обеспечивающих светофорное регулирование, траектории кабельной сигнализации, смотровые устройства в масштабе и с привязкой. На основании плана кабельных трасс определяется необходимость в комплектующих и материалах, все они отображены в спецификации.

Также на основании плана кабельных трасс составляется кабельное расписание.

6.2 Кабельное расписание

 Скачать реферат