Мировое морское судоходство

Транспорт в целом называют барометром мировой экономики, морской же транспорт в этом отношении обладает особой «чувствительностью». Чтобы доказать данное положение, достаточно проанализировать таблицу 147, отражающую динамику мировой морской торговли.

Данные таблицы 2 свидетельствуют об очень быстром росте морских перевозок в 1950–1980 гг. Мировой грузооборот морского транспорта увеличился

за тот период времени в 9 раз, а объем перевозимых грузов – более чем в 6,5 раза. Но в первой половине 1980-х гг. и абсолютные, и относительные показатели довольно резко снизились в результате энергетического и сырьевого кризисов середины 1970-х гг. и циклического кризиса мирового капиталистического хозяйства в начале 1980-х гг. Начавшийся в конце 1980-х гг. новый подъем мировой экономики снова привел к увеличению спроса на морские перевозки, и они опять стали расти. Интересно, что этот рост проявился в первую очередь в объеме перевозок грузов и в значительно меньшей степени – в грузообороте. Это объясняется уменьшением дальности транспортирования многих грузов (например, нефти – с 13 тыс. км до 8 тыс.). Во второй половине 1990-х гг. морские перевозки продолжали расти, но с перебоями и в целом не так быстро, как предполагалось. Так что и прогнозы на начало XXI в. пришлось скорректировать в сторону уменьшения.

Одновременно большие изменения происходили и в структуре мировых морских перевозок. До начала энергетического кризиса главной чертой этих изменений было увеличение доли наливных грузов (в 1950 г. – 41 %, в 1960 г. – 49, в 1970 г. – 55 %). Но в связи с кризисом доля их стала уменьшаться, тогда как доля навалочных, насыпных и генеральных грузов – возрастать. К концу 1980-х гг. доля наливных грузов уменьшилась до 37 %, доля навалочных и насыпных грузов выросла до 24, а штучных (так называемых генеральных) грузов – до 25 %. В 1990-х гг. эта тенденция сохранилась: перевозки угля, железной руды, бокситов, зерна, продовольствия и в особенности генеральных грузов росли быстрее, чем перевозки нефти и нефтепродуктов.

Мировое морское судоходство реализует свои услуги через рынок, называемый фрахтовым. Фрахтовый рынок – это рынок, на котором совершаются сделки по фрахтованию тоннажа, причем спрос на тоннаж - это фактически объем предъявленных к перевозке грузов, который напрямую зависит от состояния мировых товарных рынков [Лимонов Э.Л.]. Однако не вся продукция мирового морского судоходства проходит через фрахтовый рынок. Например, законодательство практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительную часть мирового судоходства за пределы судоходства международного и, следовательно, за пределы фрахтового рынка. Эти перевозки обычно закрепляются за национальным флотом. Таким образом, границы мирового судоходства не совпадают с границами мирового фрахтового рынка.

Фрахтовому рынку присущи некоторые особенности, а именно:

1) в отличие от отраслей, производящих товары в вещной форме, морской транспорт, как и всякий другой, не может работать на склад, в запас, поскольку производство услуги совпадает с ее потреблением;

2) мобильность, территориальная подвижность предложения, которая заключается в том, что суда под влиянием факторов рыночного и нерыночного характера передвигаются в пределах Мирового океана, ликвидируя таким образом диспропорции спроса и предложения и создавая их снова.

Вообще, спрос и предложение на фрахтовом рынке выступают как спрос и предложение услуг, а не готовой продукции, и это с терминологической точки зрения до сих пор вызывает немало недоразумений и споров. В качестве саморегулирующегося механизма мировой фрахтовый рынок представляет собой своего рода закрытую экономическую систему, обособленность и ограниченность которой создается взаимозаменяемостью, специфичностью услуг морскою флот. В пределах этой системы в каждый конкретный момент количественно определенному спросу противостоит количественно определенное предложение, то или иное соотношение которых формирует на основе цены производства определенный уровень цен морской перевозки. Закрытость данной экономической системы заключается в том, что ни грузы, предназначенные для перевозки, ни суда, предназначенные для выполнения перевозок, не могут покинуть пределы системы. Конечно, с чисто формальной точки зрения фрахтовый рынок в части грузов нельзя считать совершенно закрытой системой, поскольку грузы периодически «ускользают» и по железной дороге (например, сухопутный транзит через Россию и США), и по рекам (например, перевозки по Дунаю), и по воздуху. По необходимо отметить, что все эти «утечки» настолько незначительны по сравнению с объемами, проходящими через фрахтовый рынок, что они не оказывают значительного влияния на соотношение спроса и предложения.

Мировой фрахтовый рынок разделяют на сегменты, используя целый ряд критериев: тип судов, их размеры, перевозимые товары, тип сообщения, география операций, условия конкуренции, обусловленные характером собственности на суда. Поскольку, как уже говорилось, через мировой фрахтовый рынок реализуются услуги лишь части международного судоходства, то по признаку организации судоходства мировой фрахтовый рынок делится на:

фрахтовый рынок линейного тоннажа, на котором реализуются услуги линейного судоходства;

фрахтовый рынок трампового тоннажа, через который реализуются услуги трампового судоходства.

Существенное влияние на фрахтовый рынок оказывают различные события: международные конфликты и войны, забастовки, неурожаи, стихийные бедствия, сложная ледовая обстановка, правительственная политика в области судоходства и т.д., но особо хочется обратить внимание на подверженность фрахтового рынка влиянию связанных с ним рынков судостроения, подержанных судов, а также, хотя и опосредованно, металлолома. Поскольку увеличение стоимости металлолома приводит к количественному увеличению списания судов, тем самым провоцируя дефицит тоннажа того или иного типа судов. Рынок судостроения, как уже отмечалось, наоборот, формирует избыток тоннажа и вызывает спад фрахтовых ставок.

Таким образом, можно выделить следующие базовые предпосылки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний в современных условиях:

1) развитие мирохозяйственных связей и рост объемов мирового грузооборота;

2) возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта, что ставит ТНК перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п.;

3) достаточно большая провозная способность морского транспорта по сравнению с железнодорожным, автомобильным и т.д.;

4) более низкая себестоимость перевозки по сравнению с другими видами транспорта, поскольку здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица (судно) имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая;

5) пространственный динамизм, т.е. подвижность активов в Мировом океане, когда осуществляя перевозки между третьими странами, морской флот берет на себя на время функции транспортной инфраструктуры этих стран;

 Скачать реферат