Сюрвейерское обслуживание при перевозке труб на судах смешанного река-море плавания

При определении запасов топлива на предстоящий рейс учитывают коэффициент штормового запаса, величину которого определяют из расчета времени перехода судна из порта в порт, а также сезона и зоны плавания или экономической целесообразности закупки топлива за границей.

Единой методики определения величины штормового запаса в данное время нет. В ряде пароходств изданы соответствующие приказы,

определяющие нормы штормового запаса, которые обычно не превышают 20% расчетного количества топлива на рейс. Для судов с маломощными двигателями при плавании в различных зонах мирового океана штормовой запас можно определить исходя из следующего расчета:

—летом – для всех районов, за исключением нижеуказанных, 3–5%. Атлантика к северу от 30° сев. широты – 10%. Бенгальский залив – 15%, в Аравийском море – 30% (в период юго-западных муссонов);

—зимой – Балтийское и Японское моря – 20%, Черное – 10%, Средиземное (северное 40° N) – 20%.

Атлантический океан: к югу от 30° N – 5%; от 30 до 40° N – 30%, от 40 до 50° N – 35%; от 50° N и выше – 40%.

Тихий океан: к югу от 15° – 15%; от 15 до 30° N – 10%; к северу от 30° N – 35%.

Летний и зимний сезоны определяют согласно Международной конвенции о грузовой марке.

Рекомендованные нормы штормового запаса следует считать максимальными. При определении общего количества топлива на рейс необходимо обеспечить достаточный запас различных марок топлива. Правила технической эксплуатации судовых дизелей предписывают, что если главный дизель должен работать на маневрах на дизельном топливе и оно применяется также для работы вспомогательных дизелей, то на судне должен быть запас дизельного топлива в количестве, достаточном для работы главного дизеля в течение 2 сут., а также для работы главного дизеля при маневрировании и для вспомогательных дизелей на весь рейс.

В практике перевозок при составлении грузового плана запасы продовольствия и снабжения учитывают по фактическому наличию.

С точки зрения эксплуатации судна наиболее выгодной является такая загрузка, когда использована вся грузовместимость и грузоподъемность судна.

В том случае, когда на судно грузят разнородные грузы, задача полного использования грузовместимости и грузоподъемности решается путем кропотливого подбора грузов таким образом, чтобы их удельный погрузочный объем в среднем равнялся удельной грузовместимости судна.

При большом количестве легких и тяжелых грузов задача значительно усложняется.

На практике часто задают определенное количество обязательного груза, а оставшуюся кубатуру трюмов заполняют факультативным грузом.

В этом случае расчет производят в следующем порядке: после погрузки обязательных грузов определяют оставшиеся неиспользованными грузовместимость и грузоподъемность судна; рассчитывают по формулам или по универсальному графику комплектации грузов количество факультативных грузов.

Правильная загрузка обычно подразумевает полное использование грузоподъемности и грузовместимости судна. Однако чаще всего эта задача решается исходя из получения максимальной фрахтовой выручки.

Остойчивость, т.е. способность судна, отклоненного каким-либо внешним моментом от положения равновесия, возвращаться в исходное равновесное положение после того, как перестанет действовать момент, вызвавший его отклонение, является важнейшим мореходным качеством судна, обеспечивающим безопасность плавания. В теории остойчивости различают начальную остойчивость, т.е. остойчивость на малых углах крена, и остойчивость на больших углах крена.

Регистр судоходства предъявляет определенные требования к остойчивости транспортных судов, проверка выполнения которых является обязательной при составлении грузового плана перед выходом судна в море. Необходимо также обеспечить выполнение указанных требований при переходе судна морем, т.е. в процессе расходования жидких грузов (топлива, воды, масла).

Требования, предъявляемые Регистром судоходства к остойчивости, подробно изложены в Правилах классификации и постройки морских судов Регистра судоходства и сводятся к следующему.

Для всех транспортных судов длиной 20 м и более должны быть удовлетворены критерии остойчивости:

а) динамически приложенный кренящий момент от давления ветра должен быть равен или меньше опрокидывающего момента определенного с учетом условной амплитуды качки;

б) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости lmax должно быть не менее 0,25 м для судов длиной L < 80 м и не менее 0,20 м для судов длиной L > 105 м. Для промежуточных значений длин 80 < 105 м величина lmax определяется линейной интерполяцией;

в) угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума θm должен быть не менее 30°, т.е. θm > 30°;

г) угол заката диаграммы статической остойчивости θυ должен быть не мене 60°, т.е. θυ> 60°;

д) начальная метацентрическая высота при всех вариантах нагрузки, за исключением судна порожнем, должна быть положительной (h > 0).

Все указанные выше критерии должны быть удовлетворены с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидких грузов. Некоторое снижение требований к элементам диаграммы статической остойчивости допускается для судов, имеющих отношение ширины к высоте борта при миделе В/Д > 2, и к элементам диаграмм статической остойчивости, построенных с учетом обледенения.

В соответствии с Правилами Регистра судоходства на каждое судно должна быть выдана Информация капитана об остойчивости судна, содержащая следующие материалы:

—данные об остойчивости судна для типовых, заранее рассчитанных вариантов загрузки;

—указания относительно эксплуатационных ограничений, необходимые для принятия мер против опрокидывания судна;

—вспомогательные графики, таблицы и другие материалы для расчетов остойчивости, посадки судна при нетиповых вариантах загрузки судна;

– рекомендации по принятию мер для улучшения остойчивости судна. Информацию выдает завод-строитель на основании материалов опытного кренования судна.

Капитан, принимая командование судном, должен расписаться на бланке информации и тем самым подтвердить принятие ее к исполнению.

Информация об остойчивости является руководящим документом и ее рекомендаций следует строго придерживаться. Вместе с тем соблюдение указанной Информации не освобождает капитана от ответственности за остойчивость судна при эксплуатации.

Информация об остойчивости на первых своих страницах содержит название и тип судна, основные его характеристики, размерения и сведения о типовых случаях нагрузки. В новой Информации расчет типовых случаев нагрузки выполнен в виде таблиц, в которых для рассматриваемого случая нагрузки приведены веса, координаты центров тяжести по высоте и длине и их моменты относительно основной плоскости и миделя для всех переменных весов, входящих в дедвейт – груз, запасы жидких грузов, балласт. Вес экипажа, провизии, снабжения, расходных материалов в расчетную таблицу не включается. В результате суммирования весов и моментов получают так называемый «условный дедвейт» A°W, его моменты М0z М0х и координаты центра тяжести Z, X. Эти величины служат в дальнейшем исходными параметрами для определения посадки судна, характеристик его остойчивости и общей прочности. Для каждого типового случая нагрузки на расчетном бланке указываются величины критериев остойчивости, общей прочности и их соответствие требованиям Регистра судоходства. Определяется осадка судна носом, кормой и на миделе. На этом же бланке помещают схему продольного сечения судна с условным обозначением загрузки трюмов и отсеков, а также строят диаграмму статической остойчивости.

 Скачать реферат