Риск-менеджмент

Теоретические аспекты взаимоотношений страховщиков и страхователей в подобных ситуациях требуют моделирования возможных ситуационных решений и разработки соответствующей методологической базы.

Процесс страхования сам по себе вознаграждает тех, кто минимизирует будущие риски и издержки общества. В результате механизм частного рынка становится инструментом регулирования и управления риском с

возможностью значительного снижения ущерба окружающей среде. Применение такого прямого экономического стимула может быть эффективным дополнением к традиционным способам экономико-правового регулирования взаимоотношения общества и природы. Итак, выделим четыре блока фундаментальных проблем развития экологического страхования. Первый, определяющий сущность, место и роль экологического страхования в экономике, придает ему, как элементу обеспечения экологической безопасности страны, общегосударственное значение. Этот фактор является основой концепции введения обязательного экологического страхования.

Второй блок представляет собой принципиальные положения страхового экологического аудирования, позволяющего решить задачи атрибутирования объектов страхового поля (оценить степень экологической опасности предприятий и производств, величину возможных убытков и т. д.).

Третий формирует правовое пространство экологического страхования. В России, в отличие от ряда западных стран, имеется реальная возможность создать целостную юридическую базу развития экологического страхования. Основой послужит Федеральный закон "Об экологическом страховании" и соответствующие методические и инструктивные документы, которые и составляют четвертый блок.

7.8 Логистические риски

Отдельно следует выделить логистические (или транспортные) риски. Они отражают потенциальную возможность потери или снижения качества товара в процессе его транспортировки от продавца к покупателю.

В системе управления логистическими рисками ключевое значение имеет характер распределения ответственности за гибель или порчу товара в процессе транспортировки между продавцом и покупателем.

С этой целью Международной торговой палатой в Париже в 1919 г. была разработана и в 1936 г. унифицирована система базисных условий поставки товаров. Сегодня эта система отражена в международном документе "ИНКОТЕРМС-2000". В настоящее время различные транспортные риски классифицируются по степени и по ответственности в четырех группах: Е, F, С, D. Группа Е включает одну ситуацию — когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах (ExWorks). Риск принимает на себя поставщик до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещения продавца до конечного пункта уже принимается покупателем.

Группа F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и соответственно рисков:

♦ FCA означает, что риск и ответственность продавца переносятся на покупателя в момент передачи товара в условленном месте;

♦ FAS означает, что ответственность и риск за товар переходят от поставщика к покупателю в определенном договором порту;

♦ FOB означает, что продавец снимает с себя ответственность после выгрузки товара с борта судна.

Группа С включает ситуации, когда экспортер, продавец заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска. Это следующие конкретные ситуации:

♦ CFR означает, что продавец оплачивает стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за сохранность товара и дополнительные затраты берет на себя покупатель;

♦ CIF означает, что кроме обязанностей, как в случае CFR, продавец обеспечивает и оплачивает страховку рисков во время транспортировки;

♦ СРТ означает, что продавец и покупатель делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю;

♦ CIP означает, что риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки, но, кроме этого, продавец обеспечивает и платит стоимость страховки товара.

Последняя группа терминов D означает, что все транспортные риски ложатся на продавца. К этой группе относятся следующие конкретные ситуации:

♦ DAF означает, что продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы. Далее риски принимает на себя покупатель;

♦ DES означает, что передача рисков продавцом покупателю происходит на борту судна;

♦ DEQ означает, что передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт загрузки;

♦ DDU означает, что продавец принимает на себя транспортные риски до определенного договором места (чаще всего это склад) на территории покупателя;

♦ DDP означает, что продавец ответствен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но покупатель оплачивает их.

Выводы

♦ Внешними считаются риски, возникающие во внешней по отношению к организации среде. Обычно возникновение внешних рисков сопряжено с действием объективных факторов, не зависящих от воли руководства или собственников фирмы.

♦ Основными причинами возникновения внешних рисков являются нестабильная международная и внутриполитическая обстановка, экономические кризисы, колебания валютных курсов, непредвиденные изменения в структуре спроса и предложения, научно-технические революции, природные катаклизмы и экологические катастрофы.

♦ В большинстве случаев руководство организации не может непосредственно влиять на причины возникновения и факторы развития внешних рисков. Поэтому менеджеры для управления внешними рисками обычно используют исключительно методы косвенного воздействия.

♦ Основными видами внешних рисков являются политические, коммерческие, финансовые, отраслевые, инновационные, экологические и логистические.

♦ Политические риски представляют собой возможность возникновения убытков или сокращения размеров прибыли организации, являющихся следствием государственной политики.

♦ Коммерческий риск — это риск, возникающий в процессе реализации товаров и услуг, произведенных или купленных предпринимателем.

♦ Под финансовыми понимаются риски, возникающие при осуществлении финансового предпринимательства или финансовых сделок, исходя из того, что в финансовом предпринимательстве в роли товара выступают либо валюта, либо ценные бумаги, либо денежные средства.

♦ Отраслевой риск — это вероятность потерь в результате изменений в экономическом состоянии отрасли и степенью этих изменений как внутри отрасли, так и по сравнению с другими отраслями.

♦ С отраслевыми рисками тесным образом связаны структурные. Они возникают вследствие структурных изменений в экономике. В наиболее общем виде под структурными изменениями в экономике понимается исчезновение одних, устаревших отраслей народного хозяйства и возникновение других, принципиально новых.

 Скачать реферат