История железной дороги Санкт-Петербург - Москва

Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 г. одновременно с двух сторон – от Санкт-Петербурга до Бологого (Северная дирекция) и от Москвы до Бологого (Южная дирекция). Начальниками дирекций назначили авторов проекта – П.П. Мельникова (Северная) и И.О. Крафта (Южная). Для приближения дирекций к месту строительства их разместили соответственно в Чудове и в Вышнем Волочке (позже Южная дирекци

я была переведена в Тверь).

Строили дорогу строительные артели, куда входили главным образом крепостные крестьяне, находящиеся в прямой зависимости друг от друга: в случае заболевания рабочего вычеты на его содержание осуществлялись из заработка всей артели. Многие из строителей дороги погибли от тяжелых условий труда, скудного питания, эпидемий холеры, чумы и тифа. В отдельные годы на строительстве работало до 63 тысяч человек. Основными орудиями их труда были кирка, лопата и тачка, применялась также и конная возка.

Работы разворачивались от опорных пунктов, которые размещались в зонах примыкания трассы к водным путям сообщения. Через эти пункты строительные участки снабжались материалами и оборудованием. В районе Валдайской возвышенности земляные работы выполнялись с помощью четырех паровых землекопных машин, приобретенных в Соединенных Северо-Американских Штатах.

Дорога строилась сразу на два пути протяженностью 644 км с шириной колеи 1524 мм, принятой на американских железных дорогах, в отличие от европейских – с более узкой колеёй. Путь наряду с поперечными шпалами имел еще продольные лежни, уложенные под рельсы. Довольно скоро от них отказались; еловые шпалы, служившие четыре года, заменялись сосновыми, а в 1886 г. их стали пропитывать хлористым цинком, что давало увеличение срока службы до 7-8 лет.

Ширина колеи в 1 524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги. Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом – 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Никаких документальных подтверждений этой версии не имеется. С середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже – СССР), Финляндии и Монголии была ширина колеи 1 524 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1 520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации товарных поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это – стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт – 1 524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава. Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями рельсов и гребней колёс колёсной пары с интенсивностью изнашивания рельсов и гребней колёс установить не удалось.

Первые рельсы были железными, имели вес 27,8 кг в погонном метре и были изготовлены английской фирмой Виньоля. В 1870-е гг. на опытном участке в районе станции Веребье начали испытания рельсов со стальными головками. В начале 1880-х гг. перешли к изготовлению рельсов из стального проката с постепенной заменой железных по всей магистрали.

Так как дорога строилась по прямому варианту и пересекала множество рек и оврагов, на ней возвели 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Строителями крупных деревянных мостов были: Д.И. Журавский (Веребьинский мост протяженностью 500 м с высотой опор 50 м),

Журавский разработал теорию ферм и их расчётов. В 1856 году Кербедз построил по его методу для Петербургско-Варшавской железной дороги мост из сквозных металлических ферм через р. Лугу. Это был первый в мире мост, построенный на теоретических расчётах. С появлением работ Журавского и последовавших за ними других исследований началось строительство тех лёгких, ажурных мостов с огромными пролётами, вступая на которые, водитель поезда не снижает скорости, а пассажирам не приходит в голову и мысли об опасности.

Все большие и средние мосты имели деревянные решетчатые фермы систем Гау-Журавского. Позже за теорию расчета мостовых ферм Д.И. Журавский получил полную Демидовскую премию.

На линии Санкт-Петербург – Москва всего было построено 34 станции четырех классов: I класса – пять станций, из которых две столичные в Санкт-Петербурге.

Станционные здания в Петербурге и Москве проектировал архитектор К.А. Тон, все остальные-архитектор Р.А. Желязевич. Пассажирские здания на станциях I и II классов были построены по "островной" системе. Здания станций III и IV классов – типовые, "береговые".

Константи́н Андре́евич Тон (26 октября (6 ноября) 1794 — 25 января (6 февраля) 1881) — русский архитектор. Константин Тон — автор многочисленных архитектурных проектов во многих городах России, придворный архитектор Николая I, ректор Императорской Академии художеств. Особенно он известен своими работами в Санкт-Петербурге и в Московском Кремле, и своим главным детищем — храмом Христа Спасителя в Москве.

Для изготовления паровозов и вагонов в 1843 г. Главному управлению путей сообщения был передан Санкт-Петербургский Александровский чугунолитейный завод (ныне Октябрьский электровагоноремонтный завод). В 1845 г. завод выпустил два паровоза, положив начало отечественному паровозостроению. К открытию дороги на заводе было построено 43 пассажирских и 121 товарный паровоз, а также 2500 вагонов разных типов.

Осевая формула паровоза обозначается тремя цифрами: первая — количество бегунковых осей (передняя тележка), вторая — количество движущих («сцепных») осей, третья — количество поддерживающих осей (под будкой и топкой). Пассажирские и грузовые паровозы внешне заметно отличаются друг от друга, что объясняется следующими причинами:

· Пассажирскому паровозу не нужен большой сцепной вес, поэтому может быть уменьшено количество движущих или «сцепных» колёс, осуществляющих сцепление с рельсами за счёт сил трения;

· Скорость пассажирских паровозов должна быть выше, для этого увеличивают диаметр сцепных колёс и устраивают перед ними «бегунковые» колёса меньшего диаметра. Бегунковые колёса образуют в плане отдельную тележку и помогают паровозу вписываться в кривые, а также подготавливают путь к прохождению сцепных колёс.

 Скачать реферат