История железной дороги Санкт-Петербург - Москва

Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее оружие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация ее доставит в близком будущем, .я признаю продажу Николаевской железной дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты.

В 1868 г

. директором Николаевской железной дороги был назначен инженер путей сообщения И.Ф. Кениг.

В период владения дорогой ГОРЖД провело ее серьезное техническое переустройство: удлинены станционные пути, 56 деревянных мостов заменены на металлические по проектам Н.А. Белелюбского, в том числе через реки Волгу, Волхов, Тверцу, Мету, при этом движение ни по одному из участков не прерывалось; обновлены и пополнены локомотивный и вагонный парки дороги.

К 1870 г. стали вводить индивидуальное отопление вагонов, а позже водяное или паровое от центрального котла. Свой эволюционный путь прошла и система освещения вагонов: от свечного и фонарного масла (астралина) – до электрического.

С 1871 г. в расписании дороги появились два поезда - № 1 и № 2, проходящие путь между Петербургом и Москвой за 15 часов 45 минут. Циркуляром от 1879 г. былa введена окраска пассажирских вагонов: I клacc – голубой (синий); II класс – желто-коричневый; III класс – темно-зеленый.

Первая отечественная реализованная система перевода стрелок и подачи сигналов, разработанная Я.Н. Гордеенко, была применена в 1885 г. на станции Саблино, а в 1892 г. – на станциях Любань, Малая Вишера, Окуловка, Клин. Система перевода стрелок получила премию на Нижегородской выставке в 1896 г. и на Всемирной Парижской выставке 1900 г. К 1911 г. уже 24 станции были оборудованы системой Я.Н. Гордеенко.

В сентябре 1881 г. было открыто движение по железнодорожному участку Веребьинский обход, что на 5 км удлинило дорогу.

В начале 1894 г. принимается решение о передаче Николаевской железной дороги в государственное владение вновь.

Новое название – Октябрьская железная дорога – было присвоено магистрали 27 февраля 1923 г. по приказу народного комиссара путей сообщения Ф.Э. Дзержинского.

В 1929 г. в состав Октябрьской вошла Северо-Западная дорога, позже полностью или частично вошло более 30 других железных дорог. В 1931 г. по линии Ленинград – Москва прошел первый экспресс "Красная стрела", а в 1938 г. на участке Клин-Бологое скорость движения при опытной поездке достигала 176 км/час.

К весне 1938 г. весь 650-километровый путь был полностью реконструирован. Поезда пошли по более тяжелым рельсам, уложенным на щебеночный балласт. По такому пути шли самые мощные в Европе паровозы ФД ("Феликс Дзержинский"). Пассажирские поезда покрывали расстояние между Ленинградом и Москвой за 12 часов, экспресс "Красная стрела" – за 10 часов.

В годы Великой Отечественной войны линия фронта разделила магистраль на две части: с управлением северным участком оставшейся не занятой немцами части дороги из Ленинграда, а южным – из Бологого.

23 февраля 1944 г. движение на линии Ленинград – Москва было восстановлено, а в марте 1944 г. прошла первая после блокады "Красная стрела".

С 1957 г. на линии взамен паровой тяги стали использовать дизель-поезда и тепловозы, а в 1962 г. магистраль была полностью электрифицирована на постоянном токе напряжением 3000 В.

Поэтапно осваивались скорости движения пассажирских поездов. В начале 1980-х гг. в Риге были построены поезда ЭР200 мощностью 10 300 кВт. Их постоянная эксплуатация началась с 1984 г. Расстояние от Ленинграда до Москвы поезда преодолевали за 4 часа 30 минут. В качестве локомотива в депо Ленинград-пассажирский Московский с 1976 г. использовался скоростной электровоз ЧС-200 мощностью 9400 кВт производства завода "Шкода" (ЧССР). Вместе с тем, в 1960-1980 гг. линия Ленинград – Москва оставалась линией со смешанным (пассажирским и грузовым) движением.

Так, в середине 1990-х гг. по линии ходило 43 пары грузовых поездов и 60 пар пассажирских.

Сопоставимым по значимости задач с периодом строительства первой двухпутной отечественной железной дороги стало пятилетие – 1996-2001 гг. – этап масштабной реконструкции линии Ленинград – Москва, завершающий создание первой скоростной магистрали России. Впечатляют объем и масштабы работ, наибольшие за все 150 лет истории магистрали: укрепление земляного полотна с применением специальной теплоизоляции, создание практически бесстыковой рельсовой цепи (как результат специальной сварки 800-метровых рельсов марки Р-65, что удлиняет звенья до размеров блок-участков), оборудование линии новой тональной автоблокировкой, ввод в строй автоматической локомотивной сигнализации, систем контроля бдительности машиниста.

Это 650 км обновленной магистрали Санкт-Петербург – Москва, современные путепроводы и мосты, депо и базы по обслуживанию и ремонту подвижного состава, тысячи опор контактной сети, тяговые подстанции, современная линия волоконно-оптической связи.

За сухим перечислением сделанного стоит решение уникальной задачи, обеспечившей создание самой современной скоростной магистрали: впервые в мировой практике весь комплекс работ подобного рода выполнен без остановки движения на линии, без серьезных сбоев и снижения качества обслуживания пассажиров.

Достигнут главный результат реконструкции – рост скорости движения и комфортности пассажирских перевозок.

Для реализации скоростей 250 км/час на Тихвинском заводе "Трансмаш" был создан специальный электропоезд "Сокол-250", представляющий собой шестивагонный электропоезд с асинхронным тяговым приводом. В конце марта 2001 г. во время испытаний этот электропоезд достиг рекордной скорости 200 км/час. В дальнейшем, при реализации скоростей 250 км/час, расстояние между Петербургом и Москвой планировалось преодолевать за 2,5-3 часа, и, таким образом, сделать железную дорогу конкурентоспособной авиатранспорту.

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) планирует открыть пробное скоростное движение по маршруту Москва - Санкт-Петербург в августе 2009 года. Об этом сообщил журналистам президент компании Владимир Якунин.

По его словам, в настоящее время РЖД и немецкий концерн Siemens AG ведут работу по ускорению процесса сертификации скоростного поезда Velaro RUS, чтобы ко Дню железнодорожника в августе открыть пробное пассажирское скоростное сообщение.

В свою очередь вице-премьер РФ Александр Жуков сообщил, что регулярное скоростное сообщение будет открыто еще через несколько месяцев - в декабре 2009 года. Он напомнил, что расстояние между Москвой и Петербургом скоростной поезд будет преодолевать за 3 часа 45 минут, между Москвой и Нижним Новгородом - за 3,5 часа. Говоря о цене билета на новый поезд, В.Якунин отметил, что она будет "дешевле, чем на самолет".

Максимальная конструкционная скорость поезда - 330 км/ч. Длина десятивагонного поезда составит 250 м, он сможет вместить более 600 пассажиров.

 Скачать реферат