Электромагнитная совместимость устройств автоматической локомотивной сигнализации с тяговой сетью

1. Анализ отказов и их причин в системе кодов автоблокировки

В настоящее время на железных дорогах Украины системами кодовой автоблокировки (АБ) и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) оборудовано около 60% существующих перегонов.

Наибольший процент отказов в такой системе приходится на элементы бесконтактной и релейной аппаратуры. Второе место в данной структуре заним

ают рельсовые цепи и воздушные и кабельные сигнальные линии. Третье– место занимают сигналы и релейные шкафы и штативы. На рис. 1. приведена гистограмма отказов составных элементов системы АБ для железных дорог Украины для 1997, 1998 и 1999 годов.

Рис. 2. Причины отказов в системе кодовой автоблокировки: А – схемно-конструкторские, Б – заводские, В – воздействие посторонних лиц и организаций, Г – воздействие грозовых и коммутационных перенапряжений, Д– И – эксплуатационные (Д– нарушение правил производства работ, Е – невыполнение сроков проверки и осмотра, Ж – ошибки, допущенные при производстве работ и некачественное выполнение, З – некачественная проверка и ремонт в РТУ), И – другие факторы.

Таким образом, для обеспечения надежной работы системы АЛС необходимо совершенствовать техническое обслуживание ее устройств и, в частности, повышать эффективность контроля работоспособности.

2. Эксплуатационно-технические требования к кодам АЛС

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки проверка работы устройств АЛС проводится периодически вагонами-лабораториями с рассмотрением результатов совместно службами сигнализации и связи и локомотивного хозяйства 2 раза в год. Проверка вагоном-лабораторией позволяет выявить в первую очередь отступления в регулировке рельсовых цепей и аппаратуры кодирования, а также устанавливать причины нарушений, наблюдавшихся во время поездки. Кроме того, устойчивость работы локомотивной сигнализации проверяется с локомотива один раз в квартал руководством дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо, которые оценивают уровень содержания устройств. Требуемый уровень заключается в том, что нарушения в передаче и приеме сигналов на локомотиве имеют случайный характер и проявляются в виде сравнительно редких сбоев. А также ежемесячно старшим электромехаником контролируется видимость сигналов путевых светофоров с локомотива. Действие путевых и локомотивных устройств АЛС находится под контролем путем записи сигналов локомотивных светофоров на ленте скоростимеров, которые дают наиболее объективную и систематическую информацию о нарушении работы локомотивной сигнализации, поскольку позволяют получить статистические данные, оценить, выявить и разделить случайные и систематические сбои и их причины.

В локомотивной сигнализации с числовым кодом каждый сигнал путевых светофоров для передачи на локомотив преобразуется в соответствующую ему кодовую комбинацию в виде определенного сочетания импульсов тока, которая образует электрический сигнал, посылаемый в рельсы, навстречу движущемуся локомотиву.

На рис. показаны значения кодов АЛС зеленому (З), желтому (Ж) и красно-желтому (КЖ) огню на перегонном светофоре. Красный огонь на путевом светофоре загорается при отсутствии кодов в рельсовой цепи [12].

К основным параметрам, определяющим устойчивую передачу сигналов с пути на локомотив, относятся номинальный ток локомотивной сигнализации в рельсах в начале РЦ и продолжительность импульсов и интервалов электрических сигналов, продолжительность которых изменяется при передаче их в рельсы и отличается от вырабатываемой кодовыми трансмиттерами.

Рис. Значения кодов АЛС

Требования локомотивных устройств к временным параметрам сигналов. Продолжительность импульсов и длинных интервалов ограничивается только со стороны их допустимого укорочения. Длительность же коротких импульсов и интервалов лимитируется как по удлинению, так и по укорочению.

Так, чтобы дешифратор локомотивной сигнализации зафиксировал импульсы и интервалы кодовых комбинаций, воспроизводимых контактами импульсного реле локомотивного усилителя, продолжительность их должна быть достаточна для срабатывания реле счета импульсов и интервалов. При напряжении питания импульсного реле 50 В время срабатывания равно 50 – 60мс. С понижением напряжения до 40 В время увеличивается до 75 – 90 мс, а с увеличением напряжения до 60 В – уменьшается до 30 – 45 мс.

Длительность первого импульса должна быть не менее 250 мс, чтобы реле 1, которое получает питание во время импульса, а во время интервала оставляет якорь притянутым за счет замедления на отпускание, выдержало полное замедление. При более коротком первом импульсе замедление на отпускание равно длительности импульса (при 50В).

Продолжительность второго и третьего импульсов наименьшая у кодов зеленого и желтого огня. Их величина определяется временем срабатывания реле 2 и 3 дешифратора и может быть принято 70 мс. Наименьшую продолжительность имеет импульс кодовой комбинации желтого огня с красным длительностью 0,8 с. Требование к импульсу состоит в следующем, реле 1 в наступившем после импульса интервале должно сохранять замкнутой цепь реле 1А в течение времени его срабатывания и возбуждения достаточного магнитного потока в сердечнике реле для фиксирования приема сигнала в цепи реле соответствия СР дешифратора (после отпускания якоря реле 1). Таким образом для удовлетворения этих условий требуется не менее 120 мс при напряжении на контактах реле ИР усилителя 45В.

Укорочение длительности коротких интервалов кодовых комбинаций на входе дешифратора на локомотиве ограничивается временем срабатывания реле 1А и 2А. Эти реле фиксируют интервалы длительностью не более 70 мс. Для исключения отпускания якоря реле 1 в коротких интервалах, удлиненных сверх допустимого, наибольшая длительность коротких интервалов не должна превышать 190 мс (величина принята с запасом).

 Скачать реферат