Логистика на водном транспорте России

Привлекательность заграничных перевозок для судоходных компаний кроме прибыльности объясняется и возможностью круглогодичной эксплуатации судов смешанного (река-море) плавания. В условиях, когда внутренние водные пути от 3 до 8 месяцев в году покрыты льдом, и речные суда простаивают на своих базах, суда смешанного плавания продолжают эксплуатироваться в морских бассейнах и в зимний период. Таки

м образом, флот смешанного река-море плавания является в настоящее время наиболее перспективным. По этой причине практически все крупные судоходные компании при общем застое в обновлении флота имеют программы строительства судов смешанного плавания. На российских верфях строятся в настоящее время серии таких удов грузоподъемностью до 6.5 тыс. тонн.

Необходимо отметить и имеющиеся сложности в развитии смешанных перевозок. В самой России такими являются наличие узких мест на внутренних водных путях, образовавшихся в последние годы. Но основными сложностями являются вопросы, относящиеся к международному судоходству. В начале 90-х годов из-за отсутствия международных требований к судам данного типа появились сложности с заходом судов в ряд морских европейских портов. У морских администраций вызывала сомнение безопасность этих судов. России с каждой такой администрацией приходилось вести переговоры, предоставлять необходимые расчеты от признанных в международном морском сообществе организаций. Было подтверждено, что при выполнении возложенных на суда ограничений по району и сезону плавания, высоте волны, удалению от берега данные суда не менее надежны и безопасны чем морские суда. В итоге со всеми морскими администрациями были достигнуты договоренности о беспрепятственном заходе в морские порты судов смешанного река-море плавания. Этой работы можно было бы избежать при наличии международных требований к ним. Такую работу по разработке международных требований можно было бы провести под эгидой ЕЭК ООН, имеющей некоторые наработки в этом вопросе. Кроме того, определение международным сообществом обоснованных изъятий из конвенционных требований, снижение тарифов портовых сборов (учитывая незначительную продолжительность рейсов и частые заходы в порты) дали бы новый толчок развитию данного типа флота не только в России, но и в других европейских странах.

Если рассматривать в целом внутренний водный транспорт России с точки зрения определения его места в экономике и в обществе, его социальную значимость, можно констатировать его соответствие практически всем аспектам требований, предъявляемым к современному транспорту. Это транспортная и экологическая безопасность, надежность. Значительно проигрывает водный транспорт прежде всего в гибкости и скорости доставки грузов. Но, к сожалению, именно эти аспекты в настоящее время являются определяющими для грузоотправителей при выборе вида транспорта. По этой причине, а также учитывая, что будущее за экономичными и экологически чистыми видами транспорта Конференция министров транспорта, состоявшаяся в 2001 году в Роттердаме, приняла ряд рекомендаций, призванных поддержать и стимулировать развитие внутреннего водного транспорта в европейских странах, а также унифицировать правила, регулирующие деятельность водного транспорта.

Применительно к Российской Федерации некоторые положения Декларации общеевропейской конференции получили развитие, другие остались нереализованными. Причинами этого явились как сами особенности развития внутреннего водного транспорта в истекший период, так и его место в экономике государства. Имея самую большую в мире протяженность внутренних водных путей, речным транспортом в России перевозится незначительная часть общего объема грузов государства. При этом большая часть грузов перевозится по водным путям, расположенным в европейской части Российской Федерации. И это положение, конечно же, не может считаться приемлемым. Обладая такими преимуществами перед другими видами транспорта, как низкая себестоимость перевозок, наличие созданных природой путей, экологическая чистота, внутренний водный транспорт тем не менее проигрывает в конкурентной борьбе автомобильному и железнодорожному транспорту.

Вследствие особенностей развития экономики в последние 15 лет значительно изменились состав и направления грузопотоков. В настоящее время сформировались два основных направления, ориентированных на речные устьевые порты, расположенные в Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону. В этих направлениях перевозится 17,5 млн. тонн и 19 млн. тонн грузов соответственно. Концентрация грузов на этих направлениях практически привела к исчерпанию пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и Волго-Донского канала. Время прохода по этим путям из-за чрезмерного скопления флота и связанного с этим простоями судов увеличилось приблизительно в два раза. Дальнейшее увеличение объемов перевозок по ним без серьезной реконструкции водного пути и значительных вложений финансовых средств невозможно.

Другим "узким местом" на водных путях европейской части России является Городецкий шлюз на Волге. Здесь из-за малых глубин крупнотоннажные суда простаивают 2-3 суток в ожидании прохода шлюза. При сохранении тенденции понижения уровней воды теоретически возможно разделение Единого глубоководного пути на две части: южную и северную. В целях недопущения развития событий по этому сценарию в Правительстве Российской Федерации рассматривается вопрос строительства нового гидроузла.

Решение названных проблем "узких мест" на внутренних водных путях России является одной из задач по подготовке водных путей к открытию для транзитного прохода иностранных судов на взаимной основе. Как известно в рамках развития транспортного коридора "север - юг" Правительством Российской Федерации был определен срок подготовки водных путей к открытию на участке Ростов-на-Дону - Астрахань - 2007 год и на участке Санкт-Петербург - Волгоград - 2010 год. К этому времени России кроме решения задачи увеличения пропускной способности в "узких местах" необходимо было создать заново систему управления движением судов, реорганизовать лоцманские службы, перестроить инфраструктуру по обслуживанию судов. Есть кроме этого определенные различия в нормативной базе, определяющей деятельность внутреннего водного транспорта в Российской Федерации u1080 и странах Евросоюза. Необходимо отметить, что благодаря совместной работе в ЕЭК ООН значительно сближены технические требования к судам, правила плавания по внутренним водным путям, сигнализация на ВВП. Те различия, которые остались, не являются непреодолимыми, для их устранения необходимо только время и взаимное желание.

Среди этих вопросов есть те, по которым Россия могла бы пересмотреть свои требования, но есть и те, по которым свои подходы должны изменить страны, стремящиеся на водные пути России. К таким вопросам можно, к примеру, отнести невозможность признания Россией удостоверений судоводителей, выданных лицам моложе 18 лет. Принципиальная позиция России в этом вопросе обусловлена потенциальной опасностью судоходства по путям, оборудованным гидротехническими сооружениями.

 Скачать реферат