Характеристика автобуса малого класса сельского сообщения ПАЗ-3205

1.7 Электрооборудование

Напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-105ЭМС, генератор Г287 с встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторный коммутатор ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи А11-3.

1.8 Масса агрегатов

· Двигатель с оборудованием и сцеплением - 304 кг

· Карданный вал – 27 кг

· Коробка передач - 56 кг

· Раздаточная коробка - 48,5 кг

· Передний мост – 195 кг

· Задний мост - 270 кг

· Кузов - 2100 кг

· Колесо в сборе с шиной - 80 кг

· Радиатор - 18,5 кг

1.9 Прочее

· Топливный бак – 105 литров

· система охлаждения - 25л, вода или тосол А-40;

· система смазки двигателя - 10 л, всесезонно M-8B, или М6/10В, зимой АСЗп-6;

· картер рулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В;

· система гидроусилителя руля - 3,2 л, всесезонно масло марки P, заменители: летом турбинное марки Т, зимой веретенное АУ;

· коробка передач - Зл, ТАП-15В или ТСп-15К;

· раздаточная коробка - 1,5 л, ТАП-15В или ТСп-15К;

· картер заднего моста - 8,2 л, ТСп-14гип;

· картер переднего моста - 7,7 л, ТСп-14ГИП;

· гидравлическая система привода тормозов и сцепления - 1,47 л, тормозная жидкость "Томь";

· амортизаторы - 4x0,475 л, АЖ-12Т;

· бачок омывателя ветрового стекла - 2 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;

· предохранитель от замерзания тормозной системы - 0,2 л, технический спирт.

2.ТРАНСМИССИЯ

Крутящий момент, создаваемый на коленчатом валу двигателя, передается на ведущие колеса автомобиля через агрегаты и механизмы трансмиссии.

В ПАЗ – 3205 ведущими колесами являются задние и силовая передача состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей.

2.1 Сцепление

Сцепление служит для кратковременного отъединения двигателя от трансмиссии (при переключении шестерен в коробке передач) и плавного соединения двигателя и трансмиссии (при трогании с места).

Принцип действия сцепления заключается в том, что крутящий момент передается благодаря трению, возникающему между ведущим и ведомым дисками, прижимаемыми друг к другу пружинами.

Сцепление устанавливается на маховик, который является одним из его ведущих дисков.

Сцепление ПАЗ – 3205 устроено и работает следующим образом (см. рис. 1). К шлифованной поверхности маховика двенадцать пружин (12) через нажимной диск (4) прижимают ведомый диск (3). Ступицей ведомый диск установлен на шлицах ведущего вала (9) коробки передач. Таким образом, при включенном сцеплении крутящий момент от маховика передается за счет трения ведомому диску и далее через ведущий вал коробки передач последующим механизмам трансмиссии.

Привод сцепления механический. Чтобы выключить сцепление, надо нажать педаль (16), чтобы тяга (14) с регулировочной гайкой (13) повернула рычаг (18) вилки, которая передвинет по втулке муфту (8) с подшипником (20). Муфта повернет вокруг своих осей внутренние концы рычагов (5), а их внешние концы отведут нажимной диск, сжимая пружины, расположенные между стальным штампованным кожухом (11) сцепления и диском (4). Ведомый диск освобождается, а крутящий момент последующим механизмам передаваться не будет. Если отпустить педаль, она переместится под действием пружин (15 и 19) и сцепление снова включится.

Упорный шариковый подшипник, установленный в муфте, уменьшает трение между ней и концами рычагов в момент выключения сцепления. Вилка (18) закреплена на картере (2) сцепления с помощью шаровой опоры.

При включении сцепления, его детали нагреваются из-за трения между ведущим и ведомым дисками. Теплоизоляционные шайбы, расположенные между нажимным диском и пружинами, уменьшают передачу теплоты к пружинам, теряющим при нагреве упругие свойства.

Диск сцепления. К стальному ведомому диску приклепаны шесть пружинных волнистых пластин и две фрикционные накладки. Накладки изготовлены из прессованного асбестового волокна, пропитанного бакелитом или синтетическими смолами, и обладают повышенным коэффициентом трения.

Одна накладка приклепана непосредственно к диску, а другая – к волнистым стальным пластинам. При включении сцепления по мере увеличения нажатия ведомого диска волнистые пластины постепенно выпрямляются и при полном включении сцепления становятся плоскими. Благодаря такому устройству передаваемый крутящий момент возрастает постепенно, и сцепление включается плавно.

Демпфер ведомого диска состоит из восьми пружин, входящих в окна, выштампованные во фланце ступицы диска, самом диске и приклепанной к нему пластине, и двух фрикционных шайб, установленных по обе стороны фланца ступицы. Крутящий момент передается от диска ступицы через пружины.

2.2 Коробка передач

Первичный вал (1) (рис.2) опирается на шарикоподшипник, установленный в передней стенке картера (13), и на шарикоподшипник, расположенный в выточке коленчатого вала. Первичный вал изготовлен как одно целое с шестерней (2) со спиральными зубьями, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней (14) промежуточного вала. На заднем конце первичного вала имеется зубчатый венец с прямыми зубьями, который может входить в зацепление с зубьями муфты (16) синхронизатора. От осевого перемещения назад первичный вал удерживается упорным кольцом в канавке шарикоподшипника, а от перемещения вперед – крышкой (17). Шестерня (5) первой передачи установлена на шлицах вторичного вала (6). Шестерня (4) второй передачи с двумя зубчатыми венцами свободно сидит на бронзовой втулке, надетой на вторичный вал, так же как шестерня (3) третьей передачи, имеющая кроме зубьев конус для включения синхронизатора.

Опорами вторичного вала служат роликоподшипник, установленный в выточке первичного вала, и шарикоподшипник, помещенный в задней стенке картера коробки передач. Ролики переднего подшипника фиксированы специальной плоской шайбой и буртиком первичного вала. На заднем конце вторичного вала гайкой укреплен червяк привода спидометра и фланец карданного шарнира. На шлицах переднего конца вторичного вала посажена ступица муфты (16) синхронизатора.

Блок шестерен промежуточного вала (15), вращающийся на двух подшипниках, состоит из шестерни (9) первой передачи, шестерня (11) второй передачи, шестерни (12) третьей передачи и шестерни (14) постоянного зацепления с первичным валом. От осевых перемещений промежуточный вал фиксируется крышкой и гайкой крепления заднего подшипника. Блок (10) шестерен передачи заднего хода вращается на оси на бронзовой втулке. На чертеже его положение показано условно, так как в действительности блок (10) расположен сбоку между вторичным и промежуточным валами. Чтобы ось шестерен заднего хода не провертывалась, она стопорится краем прилива на задней крышке промежуточного вала и специальной стопорной пластиной, прикрепленной болтом.

В кольцевую канавку блока шестерен заднего хода входит вилка переключения. Шестерни (3) и (4), установленные на вторичном валу, находятся в постоянном зацеплении с шестернями (12) и (11) промежуточного вала, а шестерня (5) входит в зацепление с шестерней (9) при перемещении назад. Шестерни показаны в нейтральном положении, когда крутящий момент от коленчатого вала двигателя не передается к ведущим колесам автомобиля.

 Скачать реферат