Устройство автомобиля

Тормозной момент, создаваемый тормозным механизмом:

Мтор=(F1+F2)rб

или с учётом значения сил трения F1=µN1; F2=µN2

Mтор=µ(N1+N2)rб,

где µ=0,3 – коэффициент трения

Из условия равновесия тормозящего колеса имеем:

P1(a+c)+ F1rб-N1a=0 – для первичной колодки;

P2(a+c)+ F2rб-N2a=0 – для вторичной колодки.

Подставив в эти уравнения значения сил трения F1 и F2, получим с

оответственно для первичной и вторичной колодок:

P1=N1; P2=N2;

Расчет диаметра цилиндра колесного тормоза с гидроприводом

При служебных торможениях давление жидкости в тормозном приводе лежит в пределах 4 .10 МПа. В случае экстренного торможения давление жидкости

может до 15 МПа и выше. Усилие на педали можно вычислить исходя из максимального давления в

приводе:

где p´ж - давление жидкости в приводе при экстренном торможении; dг.ц -диаметр главного цилиндра; uп.п - передаточное число педального привода (uп.п =а/b); зп.п - коэффициент полезного действия привода (зп.п = 0,92 .0,95).

При этом усилие, создаваемое рабочим цилиндром на тормозные колодки

где dр.ц - диаметр рабочего цилиндра, (dр.ц = 0,9 .1,2) dг.ц.

С какой целью проводят стендовые испыт.агрегатов, мех-ов, и ав-ей в целом

Стендовые испытания агрегатов, механизмов и автомобилей в целом проводятся с целью получения данных для расчёта каких-либо характеристик (мощностных, экологических и др.) или с целью проверки соответствия тому, что указано в паспорте агрегата, автомобиля.

С какой целью проводят дорож.,эксплуат, заводские и госуд.испыт.ав-ей.

Заводские и государственные испытания (государственный контроль) автомобилей, как и техосмотр, проводятся с целью проверки соответствия ГОСТам и стандартам. Проверяется экологичность и техническое состояние.

Расчетные режимы и обоснование их выбора

Для расчёта отдельных узлов и агрегатов автомобиля могут быть использованы разные расчётные режимы. Важно правильно оценить эти режимы для обоснованного выбора применительно к поставленной задаче. Трансмиссия. На основании анализа нагрузочных режимов трансмиссии могут быть установлены расчётные режимы.

Первый расчётный режим – по максимальному моменту двигателя

M=(Mт)max*I,

где M –момент на валу трансмиссии, соответствующий максимальному моменту двигателя;

(Mт)max – максимальный момент двигателя;

I – передаточное число, считая от вала двигателя до соответствующего вала трансмиссии.

Второй расчётный режим – по максимальному сцеплению ведущих колёс с грунтом цmax.

Третий расчётный режим – по максимальной динамической нагрузке, имеющей место при резком включении сцепления.

Четвёртый расчётный режим – принимается по действительным эксплуатационным нагрузкам (расчёт на выносливость).

Тормоза. Выбор расчётного режима для тормозов должен предусматривать возможность торможения автомобиля с наибольшей эффективностью, что может быть достигнуто в случае полного использования силы сцепления заторможенных колёс с дорогой до юза или состояния близкого к юзу.

В качестве расчётного режима для расчёта на прочность деталей тормозов и тормозных приводов (барабаны, колодки и их опоры, привод к разжимным кулакам и другие) принимаются максимальные силы, приложенные к соответствующим деталям.

Подвески и мосты. Расчёт на прочность деталей подвесок и мостов производится по максимальной нагрузке Pmax, имеющей место при движении автомобиля. Рулевое управление. Расчёт на прочность деталей рулевого механизма может производиться на следующие режимы нагрузки:

- Максимальный момент Mш, приложенный к рулевому колесу,

Mш=(Pш)max*Rш,

где (Pш)max – максимальное усилие, приложенное водителем к рулевому колесу;

Rш – радиус рулевого колеса.

- Максимальную тормозную силу, приложенную к одному или обоим управляемым колёсам на дороге с ц=0,8÷1,0.

- Удар управляемых колёс при переезде через пороговые препятствия разной высоты или вертикальную стенку.

Виды прочности дет. При их раасчетах

Прочность детали может быть статическая (в неподвижном состоянии) и динамическая (в движении).

Опред-ие вел-ны расчет.момента при расчете дет.трансмиссии на долговечность

Величина расчётного момента при расчёте деталей трансмиссии на долговечность определяется по формуле.

Как учитываются динам.нагрузки при расчете дет. Ходов.части,подвески и рамы на долговечность

Динамические нагрузки при расчёте деталей ходовой части, подвески и рамы на долговечность учитываются использованием их значений в формулах расчёта.

Назначение, классификация и требования к конструкции КП. Какие исход.данные принимаются для расчета КП.Определение сил, действ.на зуб косозубой шестерни КП

Требования, классификация К коробке передач предъявляются следующие требования:а) обеспечение оптимальных тягово-скоростных и топливно-экономическихсвойств автомобиля при заданной внешней характеристике двигателя;б) бесшумность при работе и переключении передач;в) легкость управления;г) высокий КПД;д) общие требования.

По характеру изменения передаточного числа

а) бесступенчатая -Механическая

фрикционная импульсная

-Гидравлическая

гидрообъемная гидродинамическая

-Электрическая

б)комбинированная

-Гидромеханическая -Электромеханическая

в)ступенчатая

-По конструктивной схеме с неподвижными осями

с подвижными осями комбинированная

-По числу ступеней

Трехступенчатые четырехступенчатые

Пятиступенчатые многоступенчатые

-По типу зубчатого зацепления

Прямозубая косозубая

Шевронная смешанная

-По способу переключения

с подвижными зубчатыми колесами

с муфтами легкого включения

с синхронизаторами

-По способу управления

с непосредственным

с дистанционным

полуавтоматическая

автоматическая

Исходные данные для расчета

Определение сил, действующих на зуб косозубой шестерни КП. На зубья пары постоянного зацепления привода промежуточного вала действуют следующие силы:

Здесь бщ - угол профиля зуба; в — угол наклона зубьев; rщП.З. – радиус делительной.

На зубья пары при включении i-й передачи действуют силы:

Здесь ui — передаточное число включенной передачи; ri— радиус делительной окружности зубчатого колеса ведомого вала.

Расчет валов КП на прочность

Валы коробок передач воспринимают скручивающие и изгибающие нагрузки. Кроме того, они должны быть достаточно жесткими, чтобы их прогиб не вызывал перекоса зубчатых колес, находящихся в зацеплении. Последовательность определения напряжений в валах: в трехвальных коробках передач — ведомый, промежуточный вал, ведущий вал; в двухвальных коробках передач расчет можно начинать с любого из валов. Пользуясь схемой (например, приведенной на рис.70), определяют силы, действующие на зубчатые колеса на всех передачах, по формулам, приведенным выше. Затем для каждой передачи находят реакции в опорах. После этого строят эпюры моментов и определяют наибольший изгибающий и крутящий моменты.

 Скачать реферат