Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России

Как отмечает к.э.н. Е.И. Плисова, «разница в ширине колеи, наличие развитой обслуживающей инфраструктуры (вагоноремонтные депо), ориентированной на подвижной и тяговый состав, производившийся на заводах стран бывшего СССР, а также сложная система сертификации, находящаяся под полным контролем РЖД и Правительства РФ делают практически невозможным выход на рынок зарубежных производителей (без с

огласования с ОАО «РЖД»). [58]

В 2007 г. цены на вагоны вновь резко увеличились. Динамика цен за этот год по разным оценкам и по разным родам и типам подвижного состава составила от 40 до 70 %. Если на начало 2007 г. стоимость полувагона составляла 1,15 млн. руб., то уже в 2008 г. - 1,7 млн. руб.

Упрощение технологии оформления перевозок для грузоотправителя, снижение административных барьеров в этой сфере позволят повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на этом очень выгодном сегменте рынка грузовых перевозок.

Качество транспортной продукции характеризуется следующими показателями (средние данные за 2003-2008 гг.):

- невысокая, сравнительно с автомобилями, скорость доставки грузов (по всем видам отправок - 267-284 км./сут, для повагонных - 254-274 км./сут.);

- низкий уровень выполнения сроков доставки (от 9 до 14 % отправок доставляются с превышением сроков доставки);

- низкая степень сохранности перевозимых грузов (потери грузов на российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на 1 т. груза, например, нормативные потери угля определены в размере 0,7 %, а фактические составляют 3%, руды -соответственно 0,9 % и 3,5 %, цемента - 1,2 и 4,0 %, зерна -0,1 и 0,2 %, кирпича - 1,3 и 7,0 %).[59]

Таким образом, можно отметить, что наряду с высокими показателями качества эксплуатационной работы железнодорожный транспорт характеризуется низким качеством транспортной продукции. Это обусловлено как объективными (технологическими) факторами, так и отсутствием полноценной конкуренции с другими видами транспорта, особенно при перевозках на дальние и сверхдальние расстояния.

В 2006-2008 гг. операторский бизнес в стране стал важнейшим элементом транспортного рынка. К 2008 г. парк приватных грузовых вагонов (без учёта вагонов «ГТГК») достиг 38,9 %, а доля перевозимых в этих вагонах грузов - 35,1 %. [60]

В 2008 г., на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство», подводя итоги 10-летия реформы железных дорог, вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов отметил: «За последние пять лет в результате реформирования отрасли доля приватных вагонов в общем парке увеличилась и продолжает расти. Это системный результат реформы, который дал отрасли целый ряд позитивных эффектов. В условиях динамичного роста объёмов перевозок за этот период закупка операторами грузовых вагонов стала важным фактором их устойчивого обеспечения. Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге, сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг.[61] Это, с одной стороны, дал о возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а с другой - сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО РЖД». ( .) Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов.».[62]

Динамика изменения грузовых перевозок железнодорожным транспортом отражает общую экономическую ситуацию в стране и коррелирует с динамикой ВВП. За последнее десятилетие изменилась структура грузооборота. Вследствие усиления сырьевой ориентации экономики России выросла доля сырьевых товаров как во внутренних, так и в международных перевозках.

2.2 Информатизация и новые информационные технологии на Приволжской железной дороге

Главным результатом функционирования информационных технологий на Приволжской железной дороге должны быть выдача и предоставление операторам управления информации, которая им нужна в процессе их деятельности для решения задач управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта. Цель информационных технологий на Приволжской железной дороге — обеспечение специалистов информацией для решения производственно - экономических задач деятельности ПВЖД. Одна из форм результата — информационная продукция и услуги, предоставляемые потребителям. Кроме того, результатом работы ИС должно быть требуемое качество информационной.

Ключевой фактор доминирующего сегодня в развитом мире уклада - микроэлектронные компоненты, а в качестве ядра технологического уклада выделяются вычислительная, оптоволоконная техника, программное обеспечение, телекоммуникации, роботостроение, информационные услуги. В связи с этим недоиспользование преимуществ и компонентов данного уклада может привести к отставанию технологии транспортного производства от базовых отраслей промышленности в части производительности труда, а значит, к неэффективности производства. Доведение же производительности труда до соответствующих норм путем сокращения численности без изменения технологического контура чревато нарушением безопасности движения поездов, а также организации и управления перевозочным процессом.[63]

При построении и эксплуатации информационных технологий ан Приволжской железной дороге учитываются следующие основные категории, отображаемые как системообразующие признаки АИС: - цели, задачи, функции системы, структура, технология создания и функционирования АИС;

- исходные условия функционирования системы;

- факторы, влияющие на уровень качества и эффективность АИС и др. Определение системообразующих признаков, в данном случае целей АИС, выполняется на основе анализа их содержания и формы проявления. Изучение содержания проводится путем выявления свойств АИС.

Новые информационные технологии реализуют алгоритмы отбора исходной информации для анализа финансово-хозяйственного состояния предприятий ПВЖД. С помощью этих технологий выполняются операции обработки исходных данных, автоматическое формирование аналитического баланса-нетто, освобожденного от статей, искажающих реальное финансовое состояние ПВЖД.

Средства графики позволяют отобразить данные в нужном формате. Имеются примеры интеграции оригинальных аналитических модулей с широко известными и распространенными ППП.

Так, например, фирма ИНЭК разработала программу «1С:АФС» как модуль программного комплекса фирмы «1С».

Эта программа специально ориентирована на анализ финансового состояния предприятия. Функции анализа выполняют также программные продукты фирм «Плюс-Микро», «Лука-М», АО «Омега» и др.[64] Эта программа успешно применяется в деятельности ПВЖД.

В деятельности ПВЖД применяются также программные комплексы, предназначенные для автоматизации специализированных железнодорожных предприятий. Так, например, фирма «ИНИНГ Бизнес-Софт» разработала систему «ИНИНГ-Автопарк», которая может применяться на транспортных предприятиях и на предприятиях, имеющих транспортный комплекс. Система выполняет следующие функции:

 Скачать реферат