Определение рейтинга аварийно-опасных участков по степени риска и величине ущерба, наносимого сообществу в результате ДТП

Приподнятые островки безопасности являются недорогим мероприятием по повышению безопасности дорожного движения. Они выполняют двойную функцию:

1. Психологическое влияние на водителей, способствующее снижению скорости движения в зоне остановки общественного транспорта и пешеходного перехода и предупреждению обгонов с выездом на встречную полосу движения,

2. Физическая защита пешеходов пр

и переходе проезжей части.

Согласно западным исследованиям, минимальный эффект, который дает устройство такого островка, - снижение количества ДТП на 20 %.

Можно прогнозировать, что устройство островков безопасности по опыту Северных стран может предупредить в ближайшие 20 лет гибель как минимум 2-3 человек и ранения 4 человек в зоне каждой из рассматриваемых остановок общественного транспорта. Точно оценить эффект от снижения средней скорости транспортного потока на подходах к остановке не представляется возможным. Однако можно предположить, что в результате снижения числа лобовых столкновений ТС на 10-20% в ближайшие 20 лет удастся дополнительно предотвратить 1 ДТП с погибшими и 5-10 ДТП с ранениями на км 5-6, а также предотвратить гибель 1 человека и ранение 8-18 человек на км 10-12.

Затраты на устройство островка безопасности составляют в Финляндии примерно 5000 $. С экономической точки зрения реализация данного мероприятия будет эффективным вложением средств и окупится примерно за 2 месяца (см. Таблицу 13).

Таблица 13 Определение периода окупаемости инвестиций на снижение уровня аварийности на остановках общественного транспорта в пос. Зеленец (км 5+660) и пос. Цигломень (км 11+530)

Справка: Технология устройства островка безопасности

Центральные приподнятые островки безопасности устраиваются шириной 1.5 м и длиной 3-5 м в каждую сторону от пешеходного перехода и оформляются бордюрным камнем высотой 12…16 см, заглубленным в асфальтобетон, сцепление с которым обеспечивается при помощи битума. Покрытие островков выполняется из материала, отличного от материала покрытия проезжей части (например, из натурального камня). На закруглениях островков устанавливаются столбики и необходимые дорожные знаки (“Пешеходный переход” и знак 4.2.1 “Объезд препятствия справа”). Границы пешеходного перехода обозначаются такими же столбиками (круглые деревянные или из камня, диаметром 30…50 см, высотой 70-90 см), что и островки безопасности. Столбики будут служить ориентирами для водителя, предупреждая о наличии пешеходного перехода.

Км 13 – км 14 (кривая минимального радиуса в плане, перегон)

Для снижения уровня аварийности на данном участке предлагаются два варианта:

1. Устройство полосы обгона и центрального разделительного барьера;

2. Устройство барьерного ограждения с нанесением направляющих светоотражающих стрелок

Основными видами ДТП на данном участке являются столкновения ТС в результате выезда на полосу встречного движения, в то время как на км 12+910 – км 13+955 имеется затяжной поворот минимального радиуса с недостаточной видимостью в плане. Исходя из этого, можно прогнозировать, что любое мероприятие, снижающее среднюю скорость движения транспортного потока и улучшающее ориентацию водителей, будет способствовать снижению уровня аварийности.

По наблюдениям скорость тяжелых грузовых автомобилей на данном повороте снижается. Водители легковых автомобилей стремятся обогнать их, выезжая на полосу встречного движения, что приводит к возникновению ДТП на участке общей протяженности 1 км.

В целом, эта проблема аналогична той, что имеет место на участках подъема, когда более быстрые легковые автомобили обгоняют более медленные грузовые по полосе встречного движения. Подобные опасные участки в Финляндии оборудуются полосой обгона, эффективно содействуя предупреждению аварийности.

Подобное решение можно предложить для решения проблемы на рассматриваемом участке км 13 - км 14, т.е. обустроить дополнительную полосу движения. Дополнительная полоса будет предусмотрена справа при движении в сторону Северодвинска (км 12+800 – км 13+450) и слева при движении в сторону Архангельска (км 13+600 – км 14+250) с переходной вставкой посередине. Центральное барьерное ограждение разделит встречные транспортные потоки. Швеция и Финляндия имеют положительный опыт использования центральных барьерных ограждений. Согласно скандинавскому опыту обычная полоса обгона без центрального барьера увеличивает пропускную способность, но не повышает безопасность движения.

В Швеции и Финляндии минимальная ширина земляного полотна для реализации такого проекта составляет 14,95 м, максимальная – 15,75 м. Протяженность данного участка составляет 1 км. Стоимость строительства оценивается примерно в 150-300.000 $ США.

 Скачать реферат