Грузовые перевозки и их планирование

Наибольшее отправление грузов приходится на Донецкую, Приднепровскую, Кемеровскую, Целинную, Свердловскую, Московскую, Октябрьскую, Южно-Уральскую, Северо-Кавказскую дороги. Эти дороги дают 55% отправления в тоннах. По прибытию грузов дороги—Донецкая, Московская, Приднепровская, Свердловская, Южно-Уральская, Октябрьская, Северо-Кавказская, Львовская, Среднеазиатская, Кемеровская, Горьковская—об

еспечивают более половины выгрузки. Ведущими по грузообороту. являются Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Горьковская, Куйбышевская, Свердловская, Московская, Целинная, Северная, Свердловская, Забайкальская, Октябрьская дороги, на долю которых приходится свыше 50% всей тонно-километровой работы.

На каждой дороге имеется несколько крупных станций с большой погрузкой и выгрузкой. Поэтому из всех станций, которые в 1983 г. производили грузовые операции, на 290 крупнейших станций приходилось более половины погрузки. Значительной концентрацией отличается и выгрузка. Примерно 400 крупнейших выгрузочных станций обеспечивают 50% выгрузки.

Размещение грузовых перевозок по участкам сети также отличается значительной неравномерностью. На 15% протяжения железнодорожной сети приходится почти половина всего грузооборота, еще на 25% выполняется 30% грузооборота. На остальную часть сети приходится около 20% грузооборота.

Наиболее мощные грузопотоки концентрируются на линиях, выходящих из Донбасса в Криворожье, на Северо-Запад, в Центр, и Поволжье, из Центра—на Северо-Запад, Урал, Поволжье и Кавказ, с Урала—в Сибирь и на Дальний Восток и др. [5]

3.4 Дальность перевозок грузов

Дальность перевозок грузов является одним из важных экономических показа1елей работы транспорта. Она влияет на размер грузооборота, сроки доставки грузов и показатели использования подвижного состава. Сокращение дальности перевозок уменьшает затраты народного хозяйства на транспортировку, потребность в подвижном составе и провозной способности транспорта.

Средняя дальность перевозок грузов по всей сети железных дорог имеет тенденцию к увеличению. Рост вызван рядом причин и прежде всего хозяйственным освоением новых, отдаленных районов страны.

Повсеместное развитие экономики при известной ее специализации по районам привело к значительному увеличению грузооборота между всеми районами Советского Союза, в том числе и между отдаленными.

На рост дальности перевозок грузов оказало влияние расширение экономических связей с рядом капиталистических стран, а также увеличение на этой основе экспортно-импортных и транзитных перевозок.

Возросла дальность перевозок грузов и в результате широкого строительства железных дорог, что способствовало вовлечению в хозяйственную жизнь страны новых, в том числе весьма отдаленных районов.

В связи с ростом удельного веса автомобильного транспорта в общем грузообороте часть короткопробежных перевозок перешла с железных дорог на автомобильные. Это также повлияло на увеличение средней дальности перевозок по железным дорогам.

Известную роль в повышении дальности сыграли имевшиеся недостатки в размещении производства по районам страны и в планировании снабжения, сбыта и перевозок. Однако в целом новое социалистическое размещение производительных сил, намного более равномерное и рациональное, чем в дореволюционной России способствовало относительному сокращению дальности перевозок грузов.

4. Грузооборот железной дороги

4.1. Динамика и структура грузооборота

По размерам грузооборота железнодорожный транспорт России занимает первое место в мире.

Темпы роста грузооборота всех видов транспорта в СССР, в том числе железнодорожного, во много раз выше, чем в капиталистических странах. За годы Советской власти грузооборот железных дорог возрос в 42 раза. Темпы роста перевозок отражают быстрое развитие экономики СССР, непрерывное увеличение производства продукции.

Интенсивное развитие промышленности и сельского хозяйства в десятом пятилетии вызовет дальнейший рост перевозок на всех видах транспорта, включая железнодорожный. В 1980 г. грузооборот железнодорожного транспорта достигнет 3950 млрд.км. В дальнейшей перспективе при большом абсолютном росте темпы нарастания грузооборота железных дорог несколько замедлятся, что объясняется более рациональным географическим размещением производительных сил, ускоренным развитием трубопроводного, морского и автомобильного транспорта, изменением структуры топливного баланса страны и рядом других факторов.

За годы Советской власти изменилась также структура перевозок. В результате индустриализации страны в перевозках повысился удельный вес промышленных грузов (до 95%). Соответственно снизился удельный вес сельскохозяйственных грузов, хотя абсолютные размеры их перевозок (в тоннах) значительно возросли. Основное место в грузообороте железных дорог занимают перевозки угля (16%), лесных грузов (10%), нефтегрузов (15%), минеральных строительных материалов (12%), металла (8%), руды (4%). Удельный вес только этих шести групп важнейших промышленных грузов составляет 65% всего грузооборота железных дорог. По количеству перевезенных тонн удельный вес угля составляет 20% объема перевозок, лесных грузов—5, нефтегрузов—11, минеральных строительных материалов—26, металла—5, руды—9, а в целом по перечисленным грузам—76%.

На протяжении всех лет и особенно в последние годы быстро увеличивались перевозки грузов химической промышленности, в частности минеральных удобрений, а также продовольственных грузов и товаров народного потребления.

В перспективе произойдет дальнейшее изменение структуры железнодорожных перевозок: снизится удельный вес каменного угля, дров, торфа, но зато значительно возрастет доля грузов химической промышленности, в том числе минеральных удобрений, продукции машиностроения, отдельных видов нефтепродуктов, изделий легкой и пищевой промышленности. Значительно увеличатся перевозки цемента и других строительных грузов.

Грузовые перевозки на железных дорогах СССР возрастают во всех без исключения экономических районах, так как производительные силы страны развиваются повсеместно. Наибольший рост происходит на дорогах Урала и Сибири, Поволжья и Казахстана, т. е. в восточных районах страны, развивающихся особенно быстро. Это связано с обеспечением более равномерного размещения промышленности по стране, приближением ее к источникам сырья и топлива развитием хозяйства национальных республик.

Каждая из дорог, входящая в железнодорожную сеть России, выполняет большую грузовую работ). Вместе с тем имеются дороги с особенно большой концентрацией перевозок. Так, на Донецкой. Целинной и Западно-Сибирской дорогах сосредоточено 66% всей погрузки угля, на Куйбышевской, Северо-Кавказской, Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской—45% всего налива нефте-грузов, на Приднепровской, Московской, Южной и Целинной— 80% всей погрузки руды, па Северной, Свердловской и Восточно-Сибирской—50% всей погрузки леса.

Железные дороги имеют самую высокую в мире грузонапряженность, которая исчисляется количеством тонно-километров, приходящимся на 1 км эксплуатационной длины дорог. В 1975 г. она составляла 23, 5 млн. ткм/км, т. е. была в 6 раз выше грузонапряженности железных дорог США и в 8—10 раз выше грузонапряженности европейских железных дорог. К числу наиболее загруженных относятся железные дороги, связывающие районы Восточной и Западной Сибири с Уралом, Урал с Поволжьем и Центром, Донбасс с Центром, с юго-западными и северными районами Велика грузонапряженность и на выходах с Кавказа в Центр, а также на некоторых участках железнодорожной сети Европейского Севера. Эти важнейшие направления показаны на рис. 6. 2 и имеют грузонапряженность свыше 30 млн. ткм на 1 км эксплуатационной длины. В ближайшие годы средняя грузонапряженность железных дорог будет увеличиваться и в 1980 г. превысит 26 млн. ткм/км. [6]

 Скачать реферат