Сооружение Кругобайкальской железной дорогии

И.В.Мушкетов высоко оценил работу геологов и пришел к заключению о преимуществах Байкальского варианта. Здесь на всем протяжении от станции Байкал до станции Култук более прочные горные породы, более благоприятны условия в отношении размывания и выветривания горных пород, нет мерзлоты. Байкальский вариант находится в лучших условиях по сравнению с Иркутным и в отношении тоннелей - на нем требов

алось строить большее число тоннелей, но небольшого протяжения, а на Иркутном хотя и один тоннель, но большой - более 3,5 км. Таким образом был сделан вывод: «Байкальский вариант представляет несравненно большую безопасность и удобство для проведения железной дороги и поэтому должен быть предпочтен Иркутному».

Сложные геологические условия потребовали изменения ранее разработанных технических условий. Так, был уменьшен радиус кривых до 150 сажени (320 м). Поднято положение красных отметок на уровень не ниже 5 - 6,5 м над меженным уровнем озера (для предохранения земляного полотна от всплесков волн). Было решено прокладывать трассу линии с учетом рельефа берега, состояния горных пород и глубины воды, применять подпорные стенки для защиты от волн и обвалов горных пород, устраивать заборы, земляные валы и галереи для защиты от осыпей.

В ходе составления и утверждения проектов значительно изменилось число тоннелей. Первоначально их намечалось 19 общей длиной 1793 сажени (3800 м) и стоимостью 2689 тыс.руб, затем их число возросло до 34. Фактически же было построено 39 тоннелей общим протяжением 3751,5 сажени (8004 м) на сумму 9291 тыс.руб. Кроме того, было сооружено 47 галерей, в том числе 33 у тоннелей и 14 отдельных протяжением более километра. Значительное увеличение стоимости тоннелей объясняется не только возрастанием их числа и протяженности, но и устройством сразу под два пути, а также увеличением общей длины обделки и устройством ограждений от обвалов.

Станция Култук (79 верст от ст. Байкал) являлась границей двух разных по топографии участков Кругобайкальской дороги. На западном участке общая длина насыпей составила всего около 15 %, при этом самая протяженная из них около 450 м, а средняя длина около 45 м. Остальные 85 % линии проложены в выемках и тоннелях. На восточном участке (до станции Мысовая) преобладают насыпи, всего один небольшой тоннель (менее 80 м длиной) и ни одной галереи. Это объясняется особенностями рельефа берега.

Западный участок - скалистая гряда (от хребтов Хамар-Дабана до Саянского), возвышающаяся до 400 м над уровнем озера. Линия берега крайне извилиста, ряд выступающих в озеро мысов разделяется глубоко вдающимися в материк бухтами. Склоны берега в одних местах имеют крутые скаты,расчлененные глубокими речными долинами (падями), в других местах поднимаются над озером почти вертикально. Они часто близко подходят к воде, так что около берега нет даже непрерывной тропы (карги) не только для лошади, но и для человека. Речные долины узки, коротки и имеют значительный наклон (8-10°) по направлению к озеру. Эти особенности рельефа потребовали применения минимальных радиусов кривых, глубоких выемок и тоннелей, полувыемок, подпорных стенок, мостов и виадуков, местами укрепления берега.

Восточнее Култука характер береговой полосы резко меняется. Она мало изрезана, отроги горного хребта местами удаляются на значительное расстояние (до 20 км), встречаются низменные сырые места и болота, осыпи и обвалы.

Паромная переправа через Байкал. Успешное сооружение западных и восточных участков Транссибирской магистрали и большая сложность строительства Кругобайкальской дороги потребовали создания временного непрерывного сообщения между Восточно-Сибирской и Забайкальской дорогами. В феврале 1894 г. было решено провести изыскания железнодорожной линии от Иркутска к Байкалу. Их поручили инженеру Г.В.Адрианову. Через год он представил проект линии Иркутск - Байкал длиной 68 км (максимальный уклон 15 тысячных, минимальный радиус кривых 255 м) с устройством понтонного моста через Ангару длиной более 300 м. Этот проект, хотя и утвердили, но он не был осуществлен. Повторные изыскания позволили найти трассу по левому берегу Ангары, без пересечения ее мостом и при тех же технических условиях, с сокращением протяженности на 4 км.

Строительство линии поручили начальнику работ на Забайкальской дороге А.Н.Пушечникову. Оно было начато летом 1896 г. и линию сдали в эксплуатацию 1 июня 1900 г. Для обеспечения большей провозной способности и продолжительности непрерывного сообщения через Байкал, помимо изысканий линии Иркутск - Байкал Г.В.Адрианову поручили и изыскания мест расположения пристаней на озере, а также определение возможности укладки пути по льду в зимнее время. Наиболее удачными для устройства пристаней оказались Лиственичный рейд на западном берегу и бухта Мысовая на восточном.

Для изучения опыта сооружения и эксплуатации паромных переправ зимой 1894 - 1895 гг. за границу командировали помощника начальника Управления по сооружению Сибирской железной дороги инженера Соколова. Он нашел, что условиям Байкала больше подходит опыт переправы между озе- рами Мичиган и Гурон в США, где перевозка составов через пролив шириной более 11 км осуществлялась с помощью парохода-ледокола. Для заказа ледокола провели торги, в которых приняло участие 12 отечественных и иностранных заводов. Заказ получила английская фирма Армстронг и К°, и с ней заключили договор.

В разобранном виде корпус ледокола прибыл в Петербург 16 июня 1896 г., а машины и механизмы в Ревель (Таллинн) 4 декабря. Затем их доставили по железной дороге в Красноярск, и далее по Ангаре и Байкалу в Лиственичное. Для преодоления ангарских порогов пришлось применять туерный способ проводки судов - забрасывать с судна вперед якоря и подтягивать его лебедками. Паром-ледокол, получив название «Байкал», был спущен на воду 17 июня 1899 г., и в апреле 1900 г. начал совершать рейсы через озеро. Он имел длину 87 м, ширину 17 м, грузоподъемность 4200 т, скорость движения 22 км/ч и перевозил за один рейс 25 груженых вагонов и 200 пассажиров. На восточном и западном берегах озера построили пристани и подъездные пути к ним. Несколько позже на помощь «Байкалу» пришел второй паром «Ангара», перевозивший 150 пассажиров и около 250 т грузов. Он использовался главным образом для перевозки через озеро пассажиров. Но паромная переправа не могла полностью обеспечить непрерывность перевозок через озеро. Плавание паромов-ледоколов по Байкалу зимой было опасным. После устойчивого ледостава по льду укладывали железнодорожный путь и по нему осуществляли перевозки.

Организация строительства. Начальником работ по строительству Кругобайкальской дороги назначили Б.У.Савримовича (1836 - 1905 гг.). В свое время он окончил Константиновское военное училище и в течение трех лет работал в 1-й рабочей бригаде по устройству железных дорог в Новороссийском крае. Затем уволился из армии и поступил в Институт инженеров путей сообщения, который окончил в 1873 г. Участвовал в строительстве Моршано-Сызранской, Боровичской, Муромской, Екатерининской, Самаро-Уфимской и Оренбургской железных дорог. На некоторых стройках был главным инженером. В 1893 г. назначен начальником технического отдела Управления по сооружению Сибирской дороги. По отзывам специалистов, при постройке Кругобайкальской дороги проявил себя как «отличный изыскатель, энергичный и деятельный человек, немало труда приложил для уточнения трассы дороги, нашел много смелых технических решений, позволяющих удешевить и ускорить строительство».

 Скачать реферат