Организация дорожного движения на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана

На схеме должны быть указаны (в километрах) протяженности пути пешеходов и движения местного организованного пассажирского транспорта.

Выбирая вариант пешеходных и транзитных связей с дорогой (блок 5), следует учитывать требования СНиП II-60-75, согласно которым длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта в городах, п

оселках и сельских населенных пунктах не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в IV климатическом районе до 400 м, в климатических подрайонах Ii, Is, 1з и Hi —до 300 м.

Местоположение автобусной остановки определяют предварительно, потому что окончательное принятие решения зависит от соответствия участка дороги требованиям безопасности движения, наличия территории в полосе отвода или возможности дополнительного ее отвода для размещения автобусной остановки. Размеры и местоположение дополнительных участков и полос земель, отводимых в бессрочное пользование, для размещения автобусных остановок с островками безопасности и переходно-скоростными полосами должны определяться проектом, утвержденным в установленном порядке. При отсутствии свободных земель выбираются новый вариант связей и новые местоположения автобусных остановок.

Оценка условий безопасности движения на участках дорог может осуществляться по коэффициентам безопасности Квез и итоговым коэффициентам аварийности Кит-

На участках автомобильных дорог с /(без < 0,6 и Кит> 20 не следует размещать автобусные остановки. Такие участки нужно либо исключить из дальнейшего анализа, либо в безвыходной ситуации (при отсутствии других мест для размещения автобусной остановки) предусмотреть и реализовать дорожно-строительные мероприятия, повышающие коэффициент безопасности движения и снижающие коэффициент аварийности.

Если размещение автобусных остановок соответствует требованиям безопасности движения, осуществляется дальнейший анализ соответствия автобусной остановки нормативным требованиям.

При отступлениях от условий безопасности движения следует осуществить технико-экономическую оценку затрат на повышение условий безопасности движения на рассматриваемом перекрестке. Автобусные остановки рекомендуется размещать с внешней стороны кривой в плане. При размещении с внутренней стороны кривой необходимо обеспечить расчетное расстояние видимости. Не рекомендуется располагать автобусные остановки на участках дорог с насыпями более 1,5 м без соответствующих мероприятий по обеспечению безопасности движения пассажиров и автобусов и удобства движения пассажиров. Как правило, не следует устраивать автобусные остановки в зоне многоуровневых развязок. При необходимости автобусную остановку следует разместить таким образом, чтобы была обеспечена видимость при движении по криволинейным элементам развязки, в местах съезда с автомобильной дороги и въезда на нее, а также боковая видимость. При расположении автобусной остановки вблизи путепровода переходно-скоростные полосы не совмещают с полосами движения транспортной развязки. Если по условиям безопасности движения, другим нормативным требованиям, гидрогеологическим и климатологическим условиям размещение автобусной остановки требует больших капитальных вложений и эти затраты неэффективны, выбирается другой вариант пешеходных и транзитных связей с дорогой или при необходимости разрабатывается новая схема пешеходных и транзитных связей с дорогой. Ошибки, допущенные при размещении автобусных, остановок, оказывают значительное влияние на безопасность и режимы движения транспортных средств и безопасность движения пешеходов. В этих случаях в зоне автобусных остановок возрастает количество ДТП и снижаются скорости движения транспортных средств. Велики и суммарные народнохозяйственные потери от снижения скорости движения транспортных средств в местах расположения многочисленных автобусных остановок на дорогах общего пользования. Поэтому, размещение, планировку и благоустройство автобусных остановок нужно выполнять в полном соответствии с проектом, разработанным на уровне современных нормативных требований с учетом перспективы развития автомобильной дороги.

4. Охрана труда

4.1 Анализ дорожно-транспортных происшествий

В большинстве развитых стран мира наблюдается неуклонный рост автомобильного парка и движение автомобильного транспорта по улицам и дорогам из года в год увеличивается.

В настоящее время ни одна отрасль производства не может нормально функционировать без автомобильного транспорта, более 50% грузов и около 90% пассажиров перевозятся автомобилями. Преимущества автомобильного транспорта перед другими видами транспорта объясняются его высокой маневренностью и производительностью, удобством и доступностью в эксплуатации и техническом обслуживании.

Однако, автомобилизация транспорта наряду с огромным положительным влиянием на экономику страны, создание удобства и комфорта для людей сопровождается рядом отрицательных явлений. Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности дорожного движения, что приводит к повышению вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Мировой опыт показывает, что при ДТП происходят большие человеческие жертвы и огромный материальный ущерб.

Повышение интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается на безопасность дорожного движения. Свыше 60% всех ДТП происходит в городах и других населенных пунктах. При этом на перекрестки приходится более 30% всех ДТП.

Основная причина ДТП – это нарушение водителями правил дорожного движения (ПДД): превышение скорости движения в опасных условиях, несоблюдение правил проезда перекрестков, нарушение правил обгона и требований дорожных знаков, управление транспортом в нетрезвом состоянии, управление технически неисправными транспортными средствами, неосторожная езда в местах скопления пешеходов и др. Частые ДТП происходят по вине пешеходов, от неудовлетворительного состояния дорог, недостаточного освещения улиц, по вине автотранспортных предприятий от технической неисправности подвижного состава в результате низкого качества технического обслуживания и ремонта его.

Распределение ДТП показывает, что наиболее склонны к ним молодые водители с небольшим стажем работы и водители в пожилом возрасте (более 50-55 лет). В первом случае это объясняется неопытностью молодых водителей, а во втором случае – ухудшением психофизиологических функций водителей с возрастом.

Наибольшее количество ДТП происходит в летний период, когда усиливается интенсивность дорожного движения в результате увеличения количества индивидуальных транспортных средств в этот период. При этом более неблагоприятными по аварийности являются сентябрь и октябрь, что связано с ухудшением дорожных условий, появлением туманов и частых дождей, сокращением светового времени суток, выполнением большого объема грузовых перевозок и др.

Распределение ДТП по дням недели показывает, что наибольшее количество их приходится на понедельник, пятницу и субботу. Увеличение ДТП в начале недели можно объяснить тем, что многие водители выходят на работу не совсем отдохнувшими в выходной день, занимаясь бытовыми проблемами, а в конце недели – возникновением усталости водителей. Кроме того, в эти дни на дорогах наблюдается увеличение движения транспортных средств.

 Скачать реферат