Проект новой узловой участковой станции с горкой малой мощности

В курсовом проекте также условиями проектирования являются длина станционной площадки 4500м, а также задан руководящий уклон 7‰.

Основными исходными данными для разработки курсового проекта являются: серия поездных локомотивов в грузовом движении ВЛ 80к, масса состава принята 5600 т, средства СЦБ на прилегающих участках – автоблокировка, длина пассажирского поезда 420 м, длина пригородног

о поезда 320 м, угол проектируемой путепроводной развязки 45°, локомотивное депо – основное, где производится экипировка, ремонт локомотивов, ёмкость путей для “горячего резерва” 380 м, для “холодного резерва” 450 м. Данные для проектирования товарно-складского комплекса: грузооборот по прибытию/отправлению, тыс. т в год для тарных и штучных грузов 115/60, для контейнеров 85/85, для тяжеловесных грузов 80/110, для навалочных грузов, ваг. тыс. т в год 27/180.

Для проектирования сортировочной горки используем следующие данные:

вес расчётного отцепа, тс – 30;

расчётная температура холодного месяца, С° -32;

то же летнего месяца, С° +24;

скорость ветра встречного/попутного, м/с – 5,3/5,0

угол β между направлением ветра и осью пути движения отцепа в градусах - 35°.

2. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СТАНЦИИ И ПРИЛЕГАЮЩИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

2.1 Выбор примыкания железнодорожной линии

В курсовом проекте примыкание к станции железнодорожных линий рассматриваем только с точки зрения технологии пропуска через данную станцию поездов с одной линии на другую.

Приём угловых поездов (отправляющихся в том же направлении с которого они прибыли) часто приводит к нарушению технологии работы приёмоотправочных парков, увеличению пробегов маневровых составов и поездных локомотивов. Особенно это проявляется на станциях смены бригад, когда прибывший локомотив приходится перегонять из “головы” в “хвост”. Поэтому рациональное примыкание к станции железнодорожных линий должно обеспечивать минимальные размеры угловых грузовых транзитных и пассажирских поездов.

Так как в данном курсовом проекте к станции Д примыкают три железнодорожные линии, то угловые вагонопотоки неизбежны между подходами.

Сравним два варианта примыкания железнодорожных линий к станции Д, отобразив данную схему на рисунке 2.1. Вариант с минимальным угловым потоком транзитных поездов примем дальнейшей разработке.

Рис. 2.1 Выбор направления бокового примыкания “В” к проектируемой станции “Д”

Определяем угловой вагонопоток по первому и второму варианту на основании следующих формул:

Nугл=Nа-в+Nв-а (2.1)

Nугл=Nб-в+Nв-б (2.2)

где, Nугл – угловой вагонопоток.

На основании формулы 2.1 определяем угловой вагонопоток по первому варианту:

Nугл=3+1=4 (поезда)

На основании формулы 2.2 определяем угловой вагонопоток по второму варианту:

Nугл=17+17=34 (поезда)

Далее определяем общий вагонопоток по формуле:

Nобщ=Nб-а+Nа-б+Nб-в+Nв-б+Nв-а+Nа-в; (поезд) (2.3)

где Nобщ – общий вагонопоток.

На основании формулы 2.3 определяем общий вагонопоток:

Nобщ=56+58+34+4=152 (поезда)

Определяем угловой вагонопоток по первому и второму варианту:

Α1,2=Nугл/Nобщ (2.4)

где, α – доля углового вагонопотока по первому и второму варианту.

На основании формулы 2.4 определяем вагонопоток угловой:

Α1=4/152=0,03

Α2=34/152=0,22

На основании произведённых расчётов доля углового вагонопотока составила меньше, чем по второму варианту, таким образом, принимаем для дальнейшей разработки первый вариант примыкания.

2.2 Определение полезной длины приёмоотправочных путей

Тяговый подвижной состав заданной массы с учётом необходимого резерва длины на неточность установки состава должен размещаться в пределах полезной длины пути. Из этих соображений полезная длина определяется по формуле:

Lпол=Qсост/α4*(q4ст+q4т)+α8*( q8ст+q8т)*lсрваг+10+2*lлок; (м) (2.5)

где, Qсост – масса состава, (т), принимаем согласно задания 5600т;

q4ст, q8ст – статическая нагрузка соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, (т), принимаем для четырёхосных вагонов 59 т/в, а для восьмиосных 107 т/в;

q4т, q8т – вес тары соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, т, принимаем q4т= 22 т, q8т=44 т;

α4, α8 – доля соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, принимаем согласно задания α4=0,92, α8=0,08;

lлок – длина локомотива, (м), принимаем 33 м;

10 – резерв длины пути на неточность остановки, (м);

lсрваг – средняя длина физического вагона, (м), определяем по следующей формуле:

lсрваг= α4*l4+ α8*l8; (м) (2.6)

где, l4, l8 – длина соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, (м), принимаем l4=14 м, l8=21 м.

На основании формулы 2.6 определяем среднюю длину физического вагона:

lсрваг=0,92*14+0,08*21=12,88+1,68=14,56 (м)

Далее определяем полезную длину путей на основании формулы 2.5:

Lпол=5600/0,92*(59+22)+0,08*(107+44)*14,56+10+2*33=1017,52 (м)~1050 (м)

Полезная длина путей составила 1017,52 (м), принимаем ближайшую стандартную длину приёмоотправочных путей станции, которая составляет 1050 (м).

2.3 Определение числа главных путей на подходах

Количество главных путей на подходах к станции определяем сопоставлением потребной пропускной способности прилегающих участков с их наличной пропускной способностью.

Количество главных путей на подходах А – Д, Б – Д принимаем 2, средства СЦБ – автоблокировка.

Потребная пропускная способность с учётом необходимого резерва на прилегающем участке В – Д определяем по следующей формуле:

Nпотр=(Nгр+ε*Nпасс)*(1+α); (поезд) (2.7)

где, Nгр, Nпасс – количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке;

ε – коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими поездами (принимаем 1,8);

α – резерв пропускной способности линии, принимаем равным 0,1.

Наличная пропускная способность однопутных и двухпутных линий в парах поездов параллельного графика принимаем по таблице 2.1

Таблица 2.1

 Скачать реферат