Основные приборы и механизмы тягового электровоза

При переводе тормозной рукоятки на позицию ПТ провод Э537 через контакт 115-116 контроллера машиниста соединяется с корпусом и от провода 604, через контакт реле SP3, замыкающие контакты контакторов КМ64, КМ71, К47 и К45 напряжение подается на катушки контактора КМ72 и промежуточных реле KV21 и KV22. После включения контактора КМ72 получает питание система управления преобразователями по провод

у Э524, преобразователи начинают работать. Контактами реле KV21 и KV22 подготавливаются цепи включения реостатных контакторов. Цепи рекуперации собираются после включения линейных контакторов К1, КЗ и К5. На катушки их вентилей напряжение подается от провода Э566, но они не возбуждаются до тех пор, пока не сработают реле рекуперации KV6, KV5, KV4. Реле KV4, KV5 и KV6 включаются на позиции ПТ, когда суммарная ЭДС тяговых двигателей превысит напряжение контактной сети. Катушки вентилей контакторов К1, КЗ и К5 соединяются с корпусом кузова по цепи: провода 606, 642, 643, замыкающие контакты контакторов К47, К46, К45, провода 608, 607 и 605, контакты реле KV6, KV5, KV4, провод 612, кнопка S17 (проверка САУРТ), провод Э537, контакт 115-116 тормозного вала контроллера, провод 600, корпус.

На соединении П по проводу Э565 через замыкающий контакт Q2, провод 591, контакты контакторов Kl, К5 и КЗ напряжение подается к катушкам реостатных контакторов К22, К23, К17, К18, К12, К13. Цепи этих катушек соединены с корпусом при замкнутых контактах реле KV21 и KV22. При включении контакторов К12, К13, К17, К18 и К22, К23 выводятся соответствующие пусковые резисторы.

На позиции ПТ тормозной рукоятки получает питание электроблокировочный вентиль SP6 по проводу Э534 через контакты тормозного переключателя Q5, контактора К2 и пневматического выключателя управления SP2. Вентиль SP6 отключает тормозные цилиндры секции от воздухораспределителей во избежание заклинивания колесных пар при служебном торможении поезда во время рекуперации. Допускается возможность применения электрического торможения и одновременно приведение в действие вспомогательного крана при давлении в тормозных цилиндрах ниже 130—150 кПа. При более высоком давлении цепи электрического тормоза разбираются пневматическим выключателем управления SP3, контакт которого включен в цепь катушек контактора КМ72, реле KV21 и KV22. После разрыва контактором КМ72 цепи управления преобразователями ток возбуждения тяговых двигателей падает и они переходят в тяговый режим, при токе 100 А отключается реле КА2, которое своим контактом разрывает цепь питания катушек вентилей линейных контакторов.

Для служебного снятия рекуперативного торможения тормозную рукоятку перемещают в сторону нулевой позиции до тех пор, пока ток в цепи тяговых двигателей не достигнет 100 А; при этом срабатывает реле КА2 и своим контактом разрывает цепь питания катушек вентилей линейных контакторов, контактора КМ72, реле KV21 и KV22 Линейные контакторы разрывают цепь тяговых двигателей, а контактор КМ72 - цепь управления преобразователями. При срыве рекуперации размыкается контакт контактора К2, вентиль SP6 теряет питание и открывается доступ воздуху в тормозные цилиндры независимо от положения крана машиниста. Это обеспечивается электроблокировочным вентилем У9, который, возбуждаясь, через размыкающий контакт контактора К2 создает параллельную цепь питания тормозных цилиндров.

При разрядке тормозной магистрали до 290—270 кПа контакт пневматического выключателя SP2 размыкается и отключает катушку вентиля SP6, в результате чего приводится в действие пневматический тормоз и при давлении в тормозных цилиндрах 190—150 кПа цепи электрического торможения разбираются, так как размыкаются контакты реле.

Последующий сбор цепей рекуперативного торможения возможен после установки тормозной рукоятки в позицию 0, на которой происходит включение реле КА2. Во избежание срыва рекуперативного торможения в результате отключения реле КУ4, KV5, KV6 контакты этих реле в цепи линейных контакторов шунтируются замыкающими контактами соответствующих линейных контакторов К5, КЗ и К1.

На соединении СП включаются контакторы КЗ и К5. При этом от провода Э564 по цепи: размыкающий контакт Q2, провод 591, замыкающий контакт линейных контакторов КЗ и К5 напряжение подается к катушкам реостатных контакторов К17, К18 и К12, K13. На соединении С включается линейный контактор К1 и через провода Э582, Э534, контакт Q5, размыкающий контакт группового переключателя Q1, провод 591, замыкающий контакт К1, провод 681 напряжение подается к катушкам реостатных контакторов К22, К23, а от провода 681 через размыкающие контакты Q1 по проводам 639, 680 — соответственно к катушкам реостатных контакторов K12, К13 и К17, К18.

Аналогично действию цепей управления на соединении П протекает работа цепей управления электровоза в режиме рекуперативного торможения на СП или С соединения тяговых электродвигателей.

При установке реверсивно-селективной рукоятки в положение СП прекращается подача напряжения на включающие катушки вентилей групповых переключателей Q2 и их валы занимают положение С-СП, а при установке реверсивно-селективной рукоятки в положение С прекращается подача напряжения на включающие катушки вентилей групповых переключателей Q1 и они занимают положение С.

Вывод

Исследовали электрические цепи управления электровозов постоянного тока

Цель работы:

Исследовать силовые электрические цепи электропоезда постоянного тока

Порядок работы:

1. Назначение

2. Принцип действия

3. Схема

4. Вывод

Назначение

Силовые электрические цепи предназначены, посредством специальных электрических аппаратов, для подачи напряжения на тяговые двигатели и другие устройства электропоезда.

После того как поднят токоприемник, включен главный выключатель, подано высокое напряжение и введены в работу вспомогательные машины и устройства, могут быть приведены в действие силовые цепи электропоезда.

Схема электропоезда обеспечивает:

1. Автоматическое электродинамическое торможение до скорости 10-15 км/ч с автоматическим дотормаживанием.

2. Автоматический пуск (разгон) поезда с нулевой до максимальной скорости под контролем блока регулятора ускорения БРУ.

3. Изменение интенсивности разгона и торможения из кабины машиниста.

4. Рекуперативное торможение с независимым возбуждением с максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч и автоматический переход на реостатное торможение с независимым возбуждением с максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч при повышении напряжения в контактной сети более (3950 ± 50) вольт.

5. Реостатное торможение с самовозбуждением со скорости 45-50 км/ч до скорости 10-15 км/ч.

6. Автоматическое дотормаживание электропневматическим тормозом со скорости 10-15 км/ч до полной остановки.

7. Автоматическое замещение электропневматическим тормозом электродинамического тормоза данной секции.

8. Комбинированное торможение электродинамическим тормозом моторных вагонов и электропневматическим тормозом прицепных вагонов.

9. Сбор схемы автоматического резервного питания от преобразователя соседней секции в случае выхода из строя собственного преобразователя секции.

 Скачать реферат