Технология ремонта автосцепки СА-3

Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой-либо детали гарантируется при выпуске единицы подвижного состава из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине пункта ремонта автосцепки, то в этом случае пред

ставители вагонного или локомотивного хозяйства составляют акт-рекламацию в установленном порядке.

Порядок полного осмотра автосцепного устройства при капитальном и других видах ремонта подвижного состава в принципе одинаков, различая заключаются главным образом только в браковочных нормах. При заводском ремонте установлены повышенные требования к наиболее изнашиваемым поверхностям некоторых деталей.

Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.

1.8 Срок гарантии автосцепного устройства

Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой-либо детали гарантируется при выпуске из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине предприятия, на котором был произведен его ремонт, то в этом случае представителями вагонного, пассажирского или локомотивного хозяйства составляется акт-рекламация в установленном порядке (приложение 4 настоящей Инструкции) в адрес данного предприятия.

Каждый случай обрыва автосцепки, тягового хомута в поезде или саморасцепа автосцепок должен быть расследован, а сведения о нем сообщены департаментам вагонного, локомотивного хозяйств и пассажирских сообщений (по принадлежности) МПС России по специальной форме (приложения 5, 6 и 7 настоящей Инструкции).

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ОБРАЗЕЦ БЛАНКА РЕКЛАМАЦИОННОГО АКТА

2. Ремонт автосцепки СА – 3

2.1 Система технического обслуживания и ремонта вагонов

Система технического обслуживания и планового ремонта вагонов применяется для поддержания их в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов, удобства пассажиров и сохранность перевозимых грузов.

Под системой понимаются проводимые с определенной периодичностью виды ремонтных работ, система планового ремонта включает в себя:

Деповской ремонт вагонов, выполняемый в вагонных депо. При деповском ремонте производится определенный перечень работ с заменой и ремонтом отдельных составных частей;

Капитальный ремонт – выполняется, как правило, на ВРЗ. Он предназначен для восстановления исправности и ресурса вагонов. Путем замены или ремонта изношенных или поврежденных частей, а также модернизация составных частей.

Система планового ремонта грузовых вагонов установлена №7/ц3 от 18. 12. 95. Например: четырехосные полувагоны постройки с 1985 г. должны проходить плановый ремонт со следующей периодичностью

Межремонтные сроки в зависимости от конструкции, назначения, сложности оборудования, интенсивности эксплуатации вагона устанавливается МПС.

В промежутках между плановыми ремонтами вагоны должны проходить техническое обслуживание. Техническое обслуживание проводят на станциях и в ПТО при подготовке к перевозкам, перед отправлением в рейс, а так же в пути следования на промежуточных станциях. При этом заменяют изношенные в процессе эксплуатации детали (тормозные колодки, тормозные рукава, детали автосцепок, щетки электрических машин и др. ), регулируют тормоза, системы освещения, отопления и др.

Для пассажирских вагонов в отличие от грузовых вагонов установлено три вида технического обслуживания (ТО – 1, ТО – 2, ТО – 3), а также два вида капитального ремонта (КР –1, КР – 2).

2.2 Основные неисправности и причины их появления

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

Значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок:

Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

Нарушение технологии изготовления и ремонта;

Большие перепады температур;

Незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах, которых имеются следующие неисправности:

Трещины, изломы, отсутствие деталей;

Уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120км/ч – более 500 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;

Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш -2В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW – менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;

Сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;

Длинная или короткая цепь расцепного привода;

 Скачать реферат