Установление периодичности, структуры и объема плановых замен деталей заднего моста, установленного на автомобиль МАЗ-5335

1.2 Недостатки системы ТО и Р и вызывающие их причины

Действующие нормативы ТЭА нельзя назвать качественными практически до самого списания АТС. Причем затруднительно назвать уровень качества. А также нормативы как структура, объем, периодичность плановых ремонтов (ПР.), рекомендации по ремкомплектам на запасные части (ЗПЧ) для каждого ПР, экономические сроки службы агрегатов АТС не

разрабатываются совсем, что не позволяет, в частности, обеспечивать безотказную работу автомобилей даже при идеальной организации технического обслуживания (ТО) а агропредприятиях (АП). Кроме того, нормативы ТЭА длительное время разрабатываются и уточняются после начала серийного производства АТС.

Отмеченные недостатки системы ТО и ремонта вызывают неоправданное повышение затрат на содержание АТС, снижает их эффективность и конкурентоспособность.

Причинами упомянутых недостатков являются: неидентичность и несопоставимость методов учета внешних воздействующих факторов (ВВФ), несопоставимость и несовершенство классификаций условий, применяемых при оценке реализации показателей нормируемых свойств АТС, а также разработке и внедрении нормативов. Это сдерживает развитие методов долгосрочного прогнозирования ресурса элементов АТС и потребности в операциях ТО, затрудняет формирование банка данных необходимого для своевременной разработки качественных нормативов ТЭА и, в конечном счете, совершенствование самих методов нормирования.

Все это выдвинуло проблему повышения эффективности АТС на основе оптимизации эксплуатационных нормативов. Узловым вопросом проблемы является необходимость разработки такой системы описания многомерного факторного пространства, которая выступила бы в качестве единой методологической основы учета, оценки и классификации ВВФ, обеспечивающей решение всех задач проблемы.

Действующая система ТО и ремонта отличается простотой и совершенствуется по мере обновления АТС. Однако, значительная часть задач «системы», определяющих эффективность АТС, требует более оперативного решения.

Главной задачей является разработка полного комплекта качественных нормативов ТЭА к моменту выхода АТС в серию. Эта задача решается заводами-изготовителями либо по аналогии с предыдущими моделями АТС, что не дает необходимого качества нормативов, либо по результатам испытаний опытных образцов автомобилей, проводимой сферой производства по ездовым циклам на автополигонах. В этом случае не удается получить реализацию показателей нормируемых свойств во всем диапазоне условий назначения АТС, т. к. дороги, входящие в ездовой цикл, как и другие ВВФ оказывают суммирующее воздействие на тот или иной показатель надежности, т. е. мы имеем одну экспериментальную точку. Существующие методы учета ВВФ не позволяют экстраполировать эту точку на весь диапазон условий, поэтому корректирующие коэффициенты к нормативам ТЭА назначаются одинаковыми для всех моделей АТС, в то время как интенсивность изнашивания различных агрегатов и автомобилей изменяются по-разному при одинаковом изменении условий. Это свидетельствует о том, что нормативы ТЭА не соответствуют не конкурентным моделям АТС, ни условиям эксплуатации. Упомянутое несоответствие усиливается следующим обстоятельством. Нормативы ТЭА разрабатываются применительно к общепринятой классификации условий, т.е. для категорий условий эксплуатации (КУЭ), не имеющих количественных показателей. В связи с этим при отнесении результатов исследований, полученных на дорогах полигона, имеющих конкурентные качественные характеристики, к какой-либо КУЭ сразу теряется конкурентность результатов по отношению к условиям, поскольку укрупненная оценка ВВФ по КУЭ и факторная количественная оценка плохо корреспондируется. Тоже можно сказать о деформации конкретности результатов исследований при отнесении их к соответствующим классам транспортных и климатических ВВФ.

Таким образом, при разработке нормативов ТЭА к моменту выхода АТС в серию их качество не может быть гарантировано. Кроме того, разрабатываются не все нормативы, необходимые для управления надежностью АТС.

Обеспечение качества нормативов ТЭА после начала серийного производства АТС. В связи с тем, что своевременная разработка полного комплекта качественных нормативов не обеспечивается с начала серийного производства, первые партии АТС направляются в экспериментальные или базовые автохозяйства (соответственно ЭПАХ или БАТХ) с целью накопления информации необходимой для доводки автомобилей, а также для уточнения и разработки традиционного комплекта нормативов ТЭА.

Оценка ВВФ при испытаниях в ЭПАХ осуществляется с применением общепринятых классификаций, т. е. по категориям условий эксплуатации и климатическим районам.

Однако интервалы изменения условий для каждой КУЭ не обозначены какими-либо количественными показателями. Кроме того, классификация не учитывает такие факторы как техническая категория дороги, степень ровности дорожного покрытия и его состояния по погодному признаку. Недостаточно дифференцированы типы условий движения (помехонасыщенности). В реальной эксплуатации это приводит к расширению диапазона КУЭ их пересечению и недостаточной различимости классов.

Фактическое расширение диапазонов КУЭ может привести к существенным ошибкам не только при выборе нормативов, но и при их разработке, поскольку в процессе эксперимента исследователь формально по сочетанию типов (системных звеньев) Приложение А относит условия испытаний АТС к середине той или иной КУЭ, а реализацию показателя нормируемого свойства может получить на границе или за пределами интервала КУЭ. Поэтому при расчете, например, поправочного коэффициента к какому-либо нормативу, когда нужно относить реализацию показателя нормируемого свойства в конкретной КУЭ к его базовой реализации, т. е. в первой КУЭ, неизбежно будет допущена ошибка, величину которой затруднительно установить.

При нормировании свойств АТС не применяется классификация, учитывающая все транспортные факторы. Остаются неучтенными показатели использования пробега, грузоподъемности и за незначительным исключением плечо перевозки, что естественно увеличивает несоответствие нормативов ТЭА условиям.

Классификация природно-климатических условий предусматривает деление территории страны на ряд климатических районов, пределы которых определяются границами административных районов, а не самими климатическими факторами. В связи с этим реализация нормируемых свойств в какой-либо представительной точке климатического района может существенно отличаться от реализации того же свойства по границам климатического района, что также внесет свой вклад в неопределенность нормативов ТЭА к условиям при их разработке и выборе.

Изложение показывает, что уточнение и разработка нормативов по результатам испытаний серийных моделей АТС в ЭПАХ, которые продолжаются 3-5 и более лет с применением для оценки ВВФ общепринятых классификаций предопределяет возможность получения некачественных нормативов ТЭА при их разработке и выборе.

Для упорядочения процесса разработки в рамках сложившихся обстоятельств с испытаниями АТС, НИИАТом создана система освоения новой автомобильной техники (СОАТ), которая охватывает весь период, начиная с проектирования, производства, эксплуатации и заканчивая списанием конкретных моделей автомобилей в виду физического и морального старения. Система состоит из одного подготовительного и четырех основных этапов. Основная задача СОАТ – поэтапная разработка норматива ТЭА. В конце четвертого этапа материалы, суммированные по ряду моделей АТС, позволяют разрабатывать предложения по совершенствованию «Положения», которое ранее выпускалось примерно раз в 10 лет.

 Скачать реферат