Установление периодичности, структуры и объема плановых замен деталей заднего моста, установленного на автомобиль МАЗ-5335

Кроме того, заводы-изготовители постоянно совершенствуют эксплуатационные качества АТС. Значительная часть мероприятий реализуется промышленностью в этом направлении, существенно изменяет уровень потенциальных свойств автомобилей, что также вызывает необходимость уточнения нормативов ТЭА, но это не находит оперативного отражения в соответствующих инструкциях, поскольку ремонты нерегламентирован

ы и требуется повторение исследований при каждой серьезной модернизации АТС.

В итоге можно заключить, что существующая система нормативного обеспечения не позволяет разрабатывать нормативы своевременно (т. е. к моменту выхода АТС в серию), а качество нормативов ТЭА не обеспечивается практически до их списания.

Последствия недостатков системы ТО и ремонта АТС следующие: сложившаяся система нормативного обеспечения предопределяет, каким образом длительность разработки и уточнения нормативов ТЭА и не гарантирует качество нормативов при их разработке и выборе для конкретных условий. Следовательно, в значительной части случаев управление техническим состоянием АТС будет осуществляться посредством некачественных нормативов, что принесет ущерб автотранспортному предприятию, как в связи с необоснованным повышением затрат при преждевременном ТО, так и с повышением интенсивности износов сопряжений АТС при запоздалом обслуживании и ремонте.

Отсутствии рекомендаций по структуре, объему и периодичности ПР приводит к тому, что даже при образцовой организации ТО не удается обеспечить безотказную работу АТС, т.е. достичь цели, предусмотренной системой ТО и ремонта, поскольку остается неизвестным когда и какие детали агрегатов АТС потребуют замены, затрудняется установление ремкомплектов ЗПЧ для каждого ПР, повышается интенсивность износа сопряжений, возникают сопутствующие простои на линии, в ожидании ремонта и простои из-за неполного ремонта. Исключается возможность целенаправленного диагностирования АТС и возникает необходимость проверки технического состояния каждого агрегата автомобиля перед каждым ТО-2, что увеличивает затраты на диагностирование. Выбор и применение диагностических средств затрудняется тем, что заводы- изготовители не дают информации о взаимосвязи диагностических и структурных параметров сопряжений, медленно внедряются средства встроенной диагностики.

Агрегаты АТС направляют в капитальный ремонт преждевременно, что создает совершенно неоправданные затраты.

Не обеспечивается возможность оценки роста затрат на ремонты по наработке, что снижает конкурентно способность АТС.

Отмеченные недостатки, в целом, приводят к многократному повышению затрат на функционирование автомобилей по сравнению с нормативными.

1.3 Перспективы совершенствования системы ТО и Р

В настоящее время, когда АП переходят на хозрасчет, роль качественных нормативов значительно возрастает, хотя бы потому, что прибыль между службами АП должна распределяться объективно.

Основная масса задач, направленных на устранение упомянутых недостатков, должна решаться заводами-изготовителями АТС, как это делается большинством автомобильных фирм, которые заботятся о конкурентоспособности своей продукции.

Но обстоятельства сложились так, что в нашей стране решение этих задач возложено на сферу эксплуатации АТС, при этом централизовано решается только часть вопросов и то с известной задержкой, поскольку все экспериментальные данные находятся у заводов- изготовителей.

Затруднено прогнозировать, в каком обозримом будущем решение будет упорядочено и возникает фирменное обслуживание АТС. Поэтому специалисты, занимающиеся управлением технического состояния АТС в любом случае должны не только владеть методиками решения задач нормативного обеспечения автомобилей, но и как в прошлом, так и теперь, решать практические задачи непосредственно в АП, с тем, чтобы обоснованно снижать затраты на содержание АТС в технически исправном состоянии. Это, в свою очередь, предопределяет необходимость организации инженерных наблюдений в АП.

Полный комплект нормативов ТЭА может быть разработан в процессе подготовки АТС к серийному производству, при условии своевременного создания исчерпывающего банка данных. Это возможно на основе более широкого использования экспериментальных данных заводов- изготовителей и совершенствования методов прогнозирования методов прогнозирования ресурса элементов автомобилей и потребности в операциях ТО для различных условий.

Достижение высокого качества нормативов ТЭА при их разработке и выборе конкретных условий, а также развитие методов прогнозирования, зависят от возможности сопоставления результатов исследований, получаемых на основе различных методов учета ВВФ. Поэтому требуется разработка такого метода, который выступил бы в качестве единой методологической основы, позволяющей идентифицировать различные методы учета ВВФ, оптимизировать существующие и разрабатывать, недостающие классификации условий, обеспечивая их количественной оценкой. И это узловая задача проблемы.

Для повышения эффективности АТС требуется также совершенствования и разработка методов нормативного обеспечения, например, структуры объемов и оптимальной периодичности ПР., нормирования расходов топлива и т.д. [1]

2 Создание информационной базы системы ТО и Р

2.1 Описание методов системы ТО и Р

Поскольку ВВФ оказывают существенное влияние на реализацию показателей нормируемых свойств АТС, важно осуществить их объективную оценку в процессе инженерных наблюдений, а также при разработке и выборе нормативов.

В настоящее время применяются 4 варианта описания условий эксплуатации АТС:

1. Качественное описание условий (категории условий эксплуатации, группы сложности транспортных условий, предусмотренное «Положением» климатические районы).

2. Оценка условий по косвенным признакам, когда используют обобщающие показатели свойств АТС, например, расход топлива, скорость, либо наработку АТС в моточасах или километрах без привязки к конкретным условиям.

3. Количественная оценка каждого учитываемого фактора (коэффициенты сопротивлению качению, использования пробега, грузоподъемности, помехонасыщенности, температуры окружающего воздуха и т.д.)

4.Оценка условий комплексными количественными показателями сложности условий (количественными интегральными показателями) отдельно дорожных, транспортных и климатических условий.

Метод ККО ВВФ обладает следующими преимуществами:

1. Обеспечивает снижение размерности факторного пространства длительности и объема испытаний до приемлемых величин с гарантией оценки влияния каждого отдельного фактора, вошедшего в КИП. Иллюстрацией снижения размерности может служить сравнение моделей 2.1 и 2.3.

2. Дает возможность отказа от концепции случайности изменения технического состояния АТС и соответствующего ей шлейфа нежелательных последствий.

3. Обеспечивает полноту, однозначность и системность учета ВВФ, исключает дублирование условий при исследованиях и позволяет представлять результаты исследований функциями от соответствующих шкал дорожных – Кд, транспортных – Ктр., климатических – Ккл. условий, либо одно- и многофакторными уравнениями регрессии разных порядков.

 Скачать реферат