Разработка участка по ремонту тележек локомотивов в локомотивном депо Хабаровск 2

В 1978 - 79 гг. локомотивное депо Хабаровск-2 получило новые тепловозы 2ТЭ10В взамен ТЭ3.

Со сдачей в эксплуатацию контактной сети на участке Хабаровск - Бира в локомотивное депо пришли электровозы серии ВЛ80Т и ВЛ80С, ВЛ60К, продолжалась замена тепловозов ТЭ3 на 2ТЭ10В, пополнился парк пассажирских тепловозов - М62 и 2М62. Реконструированы 1-й и 5-й корпуса депо для ремонта электровозов.

В период с 1991 по 1995 гг. продолжены работы по электрификации участка Хабаровск - Бикин, в 1997 году электровозы депо Хабаровск-2 стали обслуживать тяговое плечо Хабаровск - Вяземская. В 1999 г. с завершением электрификации участка Хабаровск - Бикин плечо полностью переведено на электровозную тягу, все магистральные тепловозы депо Хабаровск-2 переданы локомотивным депо Вяземская и Ружино.

В начале 2000 года в депо пришли новые пассажирские электровозы серии ЭП-1. С середины 2000 года в локомотивном депо началась обкатка бригад для работы на удлиненном тяговом плече до ст. Облучье. С завершением электрификации участка Бикин - Губерово в начале текущего года на этом участке пошли пробные поезда с электровозами. К концу 2001 года тяговые плечи Хабаровск - Губерово и Хабаровск - Облучье будут полностью обслуживаться бригадами локомотивного депо Хабаровск-2.

Основными целями первого этапа (2001–2002 гг.) являются:

– создание эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузо- и пассажирских перевозок и в не основных видах деятельности;

– разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте;

– формирование в рамках открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО РЖД) самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте;

– инвентаризация имущества предприятий железнодорожного транспорта;

– перевод локомотиворемонтных заводов на производство капитальных ремонтов локомотивов с продлением срока службы (КРП), как альтернативу постройки новых локомотивов;

– передача капитального ремонта КР-1 в наиболее крупные, технически оснащенные депо;

Целью второго этапа (2003–2005 гг.) реформы является реорганизация путем выделения из ОАО РЖД структурных образований, осуществляющих те виды деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами или открыты для конкуренции. В сфере грузовых перевозок основная часть мелкопартионных грузовых перевозок и повагонных отправок будет осуществляться ОАО РЖД, владеющим инфраструктурой, локомотивным парком и частью вагонного парка, которая к концу второго этапа реформирования составит около 50 процентов всех вагонов. ОАО РЖД будет осуществлять также перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки, обеспечивать надлежащее содержание необходимых мобилизационных резервов. Дальнейшее развитие получат операторские грузовые компании, увеличится их количество и доля на рынке грузовых перевозок. Пригородные пассажирские компании будут создаваться либо как структурные подразделения ОАО РЖД, либо в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных органов власти. Целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

На третьем этапе (2006–2010 гг.) реформирования железнодорожного транспорта предусматривается:

– развитие частной собственности на магистральные локомотивы;

– переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность;

– развитие конкуренции в сфере грузоперевозок, развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;

– продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении, ограниченных сроком действия (франшиз);

– оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;

– будут созданы условия и стимулы для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав. Предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будут находиться в частной собственности;

– на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий будет возможно создание вертикально интегрированных железнодорожных компаний, владеющих подъездными путями и линиями, подвижным составом. Доступ на магистральные сети и рынок грузовых перевозок данным компаниям будет предоставляться на основе системы лицензирования.

Для сокращения ремонтных расходов на ТО и ремонте локомотивов в

дипломном проекте разработаны следующие вопросы :

– организация работ в ремонтном подразделении депо;

– разработка технологического процесса ремонта одного из узлов тепловоза;

– экономическая эффективность проекта организации работ в ремонтном подразделении;

– безопасность жизнедеятельности при ремонтных работах.

1. РАЗРАБОТКА УЧАСТКА ПО РЕМОНТУ ТЕЛЕЖЕК ЛОКОМОТИВОВ В ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО ХАБАРОВСК 2

1.1 Анализ существующей организации работ в ремонтном подразделении

1, 4 - накладки; 2 – концевые брусья; 3 – боковины; 5,6,7,8,10,11 – кронштейны; 9 – шкворневая балка; 12,13 – буксовые кронштейны

Рисунок 1.1 – Рама тележки электровоза ВЛ80с

Рама тележки предназначена для размещения колесно-моторных блоков с рессорным подвешиванием, тормозного исполнительного оборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачи силы тяги на кузов тепловоза. При эксплуатации рама тележки подвергается статическим нагрузкам от массы кузова с оборудованием, силы тяги (торможения), реакции от тягового электродвигателя (ТЭД), большим динамическим вертикальным и горизонтальным нагрузкам.

Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной в плане формы, сваренную из двух боковин 3, связанных одна с другой шкворневым 9 и двумя концевыми брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробчатого сечения сварены из четырех листов прокатной стали. К нижнему листу боковины приварены литые малые 25 и большие 12 буксовые кронштейны.

На верхний лист, боковины рамы приварены накладки 4, усиливающие боковину. К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны 5 люлечного подвешивания. С внутренней стороны боковины имеются кронштейны 11 для подвесок тормозной системы, а с наружной - кронштейны 8 для гидравлических гасителей. На концевых брусьях предусмотрены кронштейны 14 для подвески тормозной системы и накладка 1 под ролик противоразгрузочного устройства.

Шкворневой брус 9 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из литых собственно шкворневого бруса и бруса шаровой связи, приваренного к шкворневому брусу в нижней части.

 Скачать реферат