Технико-экономические характеристики 8-ми осной цистерны

Внутренняя полость буксы заполнена консистентной смазкой, обеспечивающей надежную работу подшипников в сложных условиях их нагружения. Другой вариант торцевого крепления внутренних колец подшипников отличается следующими особенностями. К торцу шейки оси тремя или четырьмя болтами 21 крепится тарельчатая шайба 17, которая своими выступающими краями нажимает на приставное кольцо 18 и прочно закре

пляет внутренние кольца подшипников 19 и 20 на шейке оси 14, удерживая их от продольного сдвига при действии осевых нагрузок. Такое крепление обладает повышенной надежностью в эксплуатации. Букса с торцевым креплением гайки приведена на рисунке 1.15 курсового проекта.

Рисунок 1.15 – «Букса с торцевым креплением гайки»

Корпус буксы в грузовых вагонах может изготавливаться из стали или алюминиевого сплава. Стальной корпус буксы представляет собой отливку из стали марок 20ФЛ, 20ГЛ. С целью получения мелкозернистой структуры отливки корпуса подвергаются термической обработке.

1.4 Ударно-тяговые приборы

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов.

От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зависит надежность вагонов в эксплуатации и безопасность движения поездов. Поэтому к этим приборам предъявляется целый ряд требований, основными из которых являются: автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава, свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок, плавное движение при трогании поезда с места и торможениях в пути следования и др. Схема автосцепного устройства приведена на рисунке 1.16 и 1.17 курсового проекта.

Рисунок 1.16 – «Схема атосцепного устройства»

Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут 7, клин 4, упорную плиту 12 и два болта 18 с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута 7 находится поглощающий аппарат 6, который размещается между задними упорами 8 и упорной плитой 12, взаимодействующей с передними упорами 3. Задние упоры 5 объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5 рамы. Передние упоры 3 объединены между собой посредством ударной розетки 2 и также жестко укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой 11, укрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки 5 восемью болтами. Внутри корпуса автосцепки размещаются детали механизма, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую отливку и состоит из головной части и хвостовика. Внутри головной части, называемой карманом, размещены детали механизма автосцепки. Корпус автосцепки имеет большой 1 и малый 4 зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок 3 и замкодержатель 2. Контур зацепления стандартный и представляет собой горизонтальную проекцию большого и малого зубьев, зева и выступающей части замка. Торцовые поверхности малого зуба и зева называют ударными, а задние поверхности большого и малого зубьев - тяговыми. В верхней части головы корпуса отлит выступ 5, который, взаимодействуя с розеткой, воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата.

Рисунок 1.17 – «Детальная схема автосцепного устройства»

2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ВАГОНА, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ЕГО ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Выполняя данный раздел я ознакомился с основными технико-экономическими параметрами 8-ми осной цистерны.

Технико-экономические параметры грузовых вагонов разделяют на абсолютные и относительные. К абсолютным параметрам цистерны относятся грузоподъемность, масса тары, осность, объем кузова. Относительными параметрами вагона являются коэффициент тары, удельный объем кузова, осевая нагрузка. В вагоностроении эффективность грузового вагона определяется этими параметрами.

Одним из важнейших параметров грузового вагона является его грузоподъемность.

Грузоподъемность грузового вагона может быть установлена:

• из технической нормы загрузки с учетом плотности груза и технологического регламента загрузки – техническая грузоподъемность (Pmex)

• из технической документации на вагон – конструкционная грузоподъемность (Рк);

• из допускаемой осевой нагрузки и прочности верхнего строения пути – допускаемая грузоподъемность (Рдоп).

В общем случае техническая норма загрузки вагона может быть определена по формуле:

Pmex= =140/1,14=122,81т (2.1)

где V − объем кузова вагона, м3 (см. таблицу - исходные данные);

vуд – удельный объем кузова, м3/т (см. таблицу - исходные данные).

Конструкционная грузоподъемность устанавливается для заданного типа вагона из альбома грузовых вагонов.

Предельно допустимая грузоподъемность вагона рассчитывается по формуле:

Pдоп=nq/(1+kт)=8*21,1/(1+0,397)=168,8/1,397=120,83шт.*тс (2.2)

где n – количество осей в вагоне, шт. (см. таблицу –исходные данные);

q – допускаемая осевая, нагрузка, тс (см. таблицу –исходные данные);

кт – коэффициент тары вагона (определяется вычислениями).

Технический коэффициент тары грузового вагона определяется по формуле:

Кт=Т/Рmex=48,8/122,81=0,397 (2.3)

где T – тара вагона, т.

В ходе курсовой работы я определил максимально допустимую грузоподъемность вагона с учетом осевой нагрузки, установленной для железных дорог России.

Первые конструкции грузовых вагонов железных дорог России были рациональными для своего времени, некоторые из них появились раньше, чем в США и других странах. Промышленный подъем, усиленное железнодорожное строительство обусловили ускоренное развитие вагоностроения. Совершенствовалась конструкция, увеличивалась грузоподъемность двухосных, четырехосных грузовых вагонов, появились восьмиосные.

 Скачать реферат