Рациональное использование земель железнодорожного транспорта

По нашему мнению, рассматриваемый платеж лишь условно можно назвать экологическим. По-существу это дополнительная надбавка к цене использованного топлива, в которой уже учтены расходы производителя на охрану окружающей среды. Таким образом, в одном и том же продукте экологическая составляющая увеличена потребителем. Очевидно, что государственные органы, зная о несовершенстве качества используем

ого топлива, распределяют это «несовершенство» на потребителей.

Суть нашего предложения заключается в том, что необходимо стимулировать на каждом предприятии-природопользователе с парком передвижных источников процесс модернизации и обновления оборудования, связанного с использованием топлива, и возможность выбора более качественного топлива, что, позволит снизить затраты на приобретение топлива и сопутствующие экологические платежи. С учетом нашего предложения формула (3) приобретает следующий вид:

Ci передв.ист =H х (Vi -Vy ) (4)

где: Vy – масса i-го вида топлива, израсходованного за отчетный период на транспортных средствах (модернизированных), и/или оснащенных технологическими устройствами очистки выхлопов, т.

В свою очередь, Vy определяется произведением числа (модернизированных) транспортных средств (и/или оснащенных технологическими устройствами очистки выхлопов) природопользователя на расход топлива на единицу пробега и величину пробега.

Под системой эколого-экономического управления безопасностью железнодорожного транспорта мы понимаем установление общих норм и правил введения экономических стимулов или регуляторов для обеспечения допустимого уровня риска возникновения аварийных ситуаций, организации эффективных действий по их недопущению и обеспечению заданных эксплуатационных параметров. Пока существуют лишь отдельные элементы системы экономического регулирования безопасности в техногенной сфере.

На сегодняшний день ставится задача - разработать единые нормативы безопасности, а также системы эколого-экономического управления безопасностью на железнодорожном транспорте и на этой основе обеспечить возможности уменьшения рисков.

Существенным мероприятием по улучшению качества окружающей среды является нормирование единицы мощности подвижного транспорта с двигателями внутреннего сгорания на одного пассажира.

Увеличение транспортных перевозок приводит к необходимости учета экологических составляющих транспорта, использованию экологически прогрессивных видов подвижного состава на железнодорожном транспорте, таких как электровозы.

2.2 Изучение техногенной нагрузки на гумусовое состояние почв

Почва, находясь на пересечении всех транспортных путей миграции токсикантов, выступает как регулятор глобальных циклических процессов массообмена химических элементов и энергии, как наиболее чуткий индикатор, характеризующий экологическую обстановку в ландшафте.

Высокая чувствительность, уязвимость почвенного покрова обусловлены ограниченной буферностью и устойчивостью почв к воздействию сил, не свойственных ему в экологическом отношении. В связи с этим оценка опасности загрязнения почвенной системы проводится с учетом ее буферности, так как от нее зависит миграция, аккумуляция и транслокация экотоксикантов. К основным компонентам, создающим буферность, относятся тонкодисперсные минеральные частицы, гумус, величины рН среды и окислительно-восстановительные свойства.

Влияние техногенной нагрузки на гумусовое состояние почв. В настоящее время должно быть обращено особое внимание на регулирование гумусового профиля и гумусового режима почв не только для сохранения их плодородия, но и для управления процессами трансформации, миграции, транслокации экотоксикантов в почвенной системе, так и в сопредельных ею средах. В связи с этим в задачу наших исследований входило сравнительное изучение оптических свойств гуминовых кислот (ГК) и фульвокислот (ФК) с целью установления изменения количественного и качественного состава органических веществ в почвах, находящихся под воздействием техногенной нагрузки. Полученные данные представлены в таблице 1 и на рисунках 1-2.

На основании экспериментальных данных выявлено уменьшение как содержания, так и запасов гумуса в почвах, подверженных техногенному воздействию более двух раз (таблица 3).

Независимо от типа почв под техногенным воздействием в гумусе повышается содержание фульвокислоты и уменьшается доля гуминовых кислот. Кроме этого гумусовые вещества, выделенные из почв, а также из их илистых фракций имеют низкие значения оптической плотности, что свидетельствует о деструкции как ГК, так и ФК (рисунки 1-2).

Уменьшение степени конденсированности также видно из рассчитанных величин отношений коэффициентов экстинции Е4:Е6. Причем в илистых фракциях содержатся более конденсированные ароматические, т.е. сложные в химическом отношении гумусовые кислоты, что наглядно свидетельствует о значительной роли илистых фракций, содержащих глинистые минералы, в закреплении гумусовых веществ. Установленное в ходе экспериментальных исследований снижение значений СГК/СФК следует рассматривать как негативное явление, так как это наглядно показывает уменьшение в составе гумуса доли гуминовых кислот.

Таблица 3 – Содержание гумуса в почвах, прилегающих к производственным объектам (0-25 см)

 Скачать реферат