Проектирование и эксплуатация Малого Кольца Московской железной дороги

Москва, как и многие города мира, имеет радиально-кольцевую планировочную систему. Проходящая внутри нее кольцевая железная дорога и вся промышленная зона, тяготеющая к ней, по сути являются «инородным телом» по отношению ко всей городской структуре. Естественно, город это пытается преодолеть, образуя транспортные развязки, переезды, закрывая вид на железную дорогу и промышленные предприятия вы

сокими стенами жилых домов, ограждениями и т.п. [11].

Такое расположение промышленной зоны Москвы и связанных с ней железнодорожных коммуникаций входит в противоречие с законами градостроительства. Это характерно и для других крупнейших городов мира: Берлина, Лондона, Парижа, где, как и в Москве, престижную и очень дорогую территорию занимают станционные пути, место которым на современных окраинах города. Но в отличие от способности города расти, «перешагивая» через сложившиеся барьеры, железная дорога весьма инерционна. Поэтому перенести ее трассу со всей инфраструктурой и промышленными предприятиями на новую окраину города весьма сложно.

Вместе с тем наличие железнодорожного кольца с его автономным режимом работы создает дополнительные неудобства в организации городского дорожного движения. Гигантские автомобильные транспортные потоки, захлестнувшие город, вызвали колоссальную социальную проблему, связанную с обеспечением надежных наземных транспортных связей.

В этих условиях в 1996 г. городские власти принимают решение о строительстве нового транспортного кольца, состоящего из суперсовременной автомобильной и параллельно ей рельсовой магистрали.

К этому времени железнодорожная сеть, в том числе и Окружное кольцо, испытывали значительный кризис из-за резкого снижения объемов перевозок. Промышленность Москвы находилась в упадке: многие малые и средние предприятия были на грани банкротства или прекратили свое существование, за жизнь крупных велась борьба. Наряду с этим появились предложения перенести часть предприятий за пределы города, что влекло за собой существенное снижение объемов грузовой работы на станциях кольца. Забыв, что кольцо - это еще и работа на всю сеть, был выдвинут лозунг «Возить нечего, кольцо не нужно, следовательно, его трассу можно использовать для нужд города».

Не будем останавливаться на вариантах трансформации этой идеи: от полной ликвидации рельсового пути и строительства на его месте автомобильной дороги до принятого сегодня - сохранения рельсового пути для пассажирского движения и сооружения в полосе отвода восьмиполосной современной автомагистрали. Уже сейчас станции кольца стали «урезанными», на месте части станционных путей проходит или пройдет новая автомагистраль. Что же станет с грузовым движением в Московском узле вообще и на кольце в частности, если большая часть его пропускной способности будет отдана пассажирскому движению? И что станет собой представлять пассажирское движение как система? Это может привести к тому, что борьба городских властей за выживаемость крупнейших предприятий города приведет к гибели не менее крупного, стратегически важного предприятия - Московского железнодорожного узла.

Рис. 1. Планируемая схема расположения пассажирских станций Малого Кольца Московской железной дороги

Тем не менее, в последнее время все более интенсивно рассматривается проект введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги. Конечно, рассматривается большое количество вариантов организации данного проекта. В отдаленной перспективе рассматривается возможность открыть 30 станций, однако при введении проекта будут открыты только 19 (рис. 1.).

До настоящего времени отсутствует окончательное решение о том, будет ли Малое Кольцо электрифицировано и, соответственно, будут ли использоваться дизельные поезда или электропоезда. У каждого из вариантов есть свои преимущества и недостатки. В главе 3 настоящего дипломного проекта рассмотрены основные плюсы и минусы и рассчитаны показатели экономической эффективности обоих вариантов [17].

Для формирования расписания движения на Малом Кольце за основу будет взят стандартный график коэффициента пропорционального почасового распределения количества поездов по часам в течение суток для будних и выходных дней (рис. 2), используемый, как правило, для распределения интенсивности движения в метрополитене Москвы. В соответствии с этим графиком в зависимости от пассажиропотока и пассажировместимости поездов и, соответственно, необходимого количества поездов в течение суток, рассчитывается пропорциональное количество поездов в каждые 0,5 часа (рис. 3).

Рис. 2. График коэффициента пропорционального почасового распределения количества поездов по часам в течение суток для будних дней

Рис. 3. График коэффициента пропорционального почасового распределения количества поездов по часам в течение суток для выходных дней

Глава 3. Прогнозирование пассажирооборота и расчет сроков окупаемости Малого Кольца Московской Железной дороги

3.1 Сегментация рынка потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской Железной дороги и выявление доли пассажиропотока в системе пассажирского транспорта Москвы

Малое кольцо является достаточно сложной пассажирской железнодорожной линией для оценки направления основных пассажиропотоков. В отличии от существующей до настоящего времени кольцевой линии Московского метрополитена, прогнозируемый объем пассажиропотока на Малом Кольце носит более стохастических характер. Вызвано это тем, прежде всего, большим количеством публичных объектов, находящихся в непосредственной близости от станций метро (офисные здания, предприятия, образовательные учреждения, объекты культуры и пр.). Кроме того, нередко использование кольцевой линии метрополитена является оптимальным с точки зрения временных затрат на поездку. К сожалению, это нельзя сказать о Малом Кольце Московской Железной Дороги, которое проходит, преимущественно, через спальные окраинные районы, где указанные традиционные «цели поездки» представленны более неоднородно в территориальном отношении. Далее в данном дипломном проекте рассмотрены и исследованы основные сегменты пассажиров-потребителей, являющихся потенциальными клиентами данной транспортной магистрали (приложение 1). Одной из основных особенностей Малого Кольца является отсутствие удобных пересадок с многими станциями метро. Поэтому, основными сегментами потребителей являются:

Сегмент № 1

Пассажиры метро, целью или отправным пунктом поездки которых является объект в непосредственной близости от Малого Кольца.

Сегмент № 2

Пассажиры метро, целью или отправным пунктом поездки которых является достижение какого-либо направления железной дороги.

Сегмент № 3

Пассажиры железной дороги, целью или отправным пунктом которых является объект в непосредственной близости от Малого Кольца.

 Скачать реферат