Плавание во льдах

Рис. 1. Плавание по разводьям

При плавании во льдах необходимо вести тщательное счисление пройденного пути. Игнорирование этого требования может привести к тому, что по выходе на чистую воду судно окажется в затруднительном положении из-за потери ориентировки.

Подробно этот вопрос рассматривается в к

урсе «Навигации», однако, практикой плавания во льдах выработаны следующие способы счисления, которые необходимо учитывать.

Для последующей прокладки пройденного пути ведется тщательная запись времени всех изменений курса и скорости хода. При маневрировании во льдах, когда курс беспрерывно меняется, записывается средний курс за небольшой промежуток времени, в течение которого отклонения от него были незначительны (на 2-3°) или кратковременны (например, при обходе небольшой льдины). Схема прокладки пути при ледовом плавании показана на рис. 2.

Рис. 2.

Запись рекомендуется вести по следующей форме:

Этот учет можно упростить, записывая курсы и скорости через равные промежутки времени, например, через каждые 5 мин («пятиминутное счисление»). При этом способе прокладка дает практически вполне удовлетворительные результаты.

Скорость хода судна во льду определяется каждый раз, как только изменяются характер и сплоченность льда или режим работы двигателей.

Этот классический метод рекомендован для судов, не оборудованных современными средствами навигации. В настоящее время разрабатывается «Международный кодекс безопасности судов плавающих в полярных водах» (Полярный кодекс), в котором предусматриваются специальные требования к навигационному оборудованию судов, которое должно обеспечить измерение курса и скорости, а следовательно и пройденного расстояния каждые 3-6 секунд. Следовательно, ведение прокладки при следовании во льдах, не составит особой проблемы.

Заблаговременно обнаружить кромку льда помогают следующие признаки:

· “ледяное” небо – белесоватое отсвечивание на низких облаках в той части горизонта, где находится лёд;

· рефракция – явление, позволяющее видеть кромку льда на расстоянии, значительно превышающем дальность видимого горизонта;

· отсутствие волнения при свежем ветре – надёжный признак близости льда с наветренной стороны;

· шорох трущихся льдин слышен в непосредственной близости от наветренной кромки льда при наличии зыби в штилевую погоду (можно обнаружить кромку льда при пониженной видимости).

Делом каждого судоводителя будет установление предела безопасной скорости для его судна. Как бы близки к истинным не были установленные многолетней практикой плавания пределы безопасной скорости при плавании во льду, судоводитель не должен слепо руководствоваться ими. Наоборот, в каждом отдельном случае он должен корректировать их в соответствии с ледовыми условиями и применительно к особенностям своего судна.

В практике ледового плавания средний предел безопасной скорости морских судов часто принимают как «малый ход». Принято, что скорость при малом ходе составляет 50% от скорости хода такого же судна при полном ходе. Понятно, что эта величина будет не одинакова для судов различного типа, изменяясь в довольно широких пределах,

Основываясь на практических наблюдениях, можно принять, что для обычных морских судов таим средним пределом безопасной скорости будет скорость движения 3—5 узлов в зависимости от их размеров, конструкции и прочности. При этом 3 узла будет пределом безопасной скорости для больших судов (5000—6000 т грузоподъемности и более), а также для судов, особо слабых по своей конструкции и старых, независимо от их размеров. Скорость 5 узлов будет пределом для судов, хотя и неледокольных, но имеющих ледовый класс.

Умение судоводителя маневрировать в сложных ледовых условиях в соединении с умением заранее быстро и безошибочно выбирать направление наименьшего сопротивления во льдах, быстро и полно использовать благоприятную обстановку, избежать обнаруженных или могущих быть предусмотренными ледовых опасностей - все это условия, решающие успех самостоятельного плавания.

Судно должно входить в лед:

1) только через обнаруженные особо внимательным осмотром наиболее слабые и разреженные места кромки льда. Не исключено, что судно будет вынуждено идти вдоль кромки для разведки;

2) по возможности под прямым углом к направлению кромки;

3) двигаясь только самым малым ходом и предварительно погасив всю инерцию;

4) по возможности при прямом положении руля, для судов в балласте или с неполной осадкой.

Не имея достаточной информации о проходимости льда в этом районе, не следует входить в лёд без особой надобности и подвергать судно риску возможной встречи с тяжелым льдом.

Кроме того, следует воздерживаться от входа в лёд при торошении льда; при значительном дрейфе льда в сторону близких берегов или отмелей; осенью, в период интенсивного ледообразования и снегопадов, при длительных штилевых прогнозах, когда молодой лёд и снег могут так быстро связать в одно целое старый, даже разрежённый лёд, что вошедшее в него неледокольное судно может быть обречено на зимовку. Поэтому ни одно неледокольное судно не должно входить в лёд, не имея благоприятный прогноз погоды и льда.

Местом для управления судном должен служить только мостик. При всех сложных условиях маневрирования управлять судном должен капитан. Исключением могут быть случаи, когда в силу необходимости капитан вынужден поручить управление своему старшему помощнику. Вместе с тем необходимо, чтобы каждый капитан приучал к работе во льдах не только старшего помощника, но и других помощников.

На судах ледового плавания пост управления рулём должен быть расположен таким оброзом, чтобы рулевой имел хороший обзор т.е рулевой должен видеть корму.

Очень важно приучать ледовых рулевых к соблюдению некоторых элементарных правил при плавании во льду. Эти правила заключаются в следующем:

· не ожидая команды ставить, руль прямо, когда даётся задний ход. Не перекладывать руль после заднего хода до тех пор, пока судно не получит движение вперёд;

· при неизбежности столкновения со льдом брать льдину только на форштевень и ни в коем случае не ударять в лёд скуловой частью корпуса;

 Скачать реферат