Реконструкция контактной сети участка электрифицированной железной дороги Азей - Шуба

Введение

Электрификация железнодорожного транспорта – неотъемлемая часть электрификации хозяйства страны. Устройства электроснабжения электрифицированных железных дорог, от которых получает питание не только тяга, но и другие районные потребители, прилегающие к железной дороге, в том числе и не тяговые потребители железнодорожного транспорта, являются составной частью энергоснабжающей сис

темы России.

Основным элементом системы тягового электроснабжения является контактная сеть. Строительство и модернизация контактной сети в настоящее время должно производиться по типовым проектам КС-160. Типовые проекты и узлы должны согласовываться с Трансэлектропроектом и утверждаться Департаментом электрификации и электроснабжения МПС.

До завершения разработки всех модификаций контактных подвесок КС-160 должны применяться действующие типовые решения. Конструкции контактных подвесок в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск пассажирских поездов со скоростью движения 140 км/ч и учитывать возможность перспективного повышения скоростей движения на отдельных направлениях до 160 км/ч и увеличение грузооборота.

Все вновь разработанные конструкции контактной сети, узлы и арматура до разрешения на их применение должны подвергаться испытаниям по утвержденной Департаментом электрификации и электроснабжения методике.

Модернизация контактной сети производится для обновления основных фондов, восстановления ресурса постоянных элементов и повышения технических показателей контактной подвески.

Основные цели проведения модернизации:

- увеличение скорости передвижения пассажирских и грузовых поездов;

- повышение ресурса основных элементов и их сближение для создания предпосылок при последующей эксплуатации проведения комплексных видов капитального ремонта;

- повышение надежности и устойчивости работы за счет применения изделий и узлов с улучшенными свойствами;

- снижение расходов на обслуживание за счет исключения или увеличения периодичности работ по диагностике, осмотрам, ремонту;

- увеличение срока службы контактного провода за счет повышения показателей качества токосъема;

- на основе анализа работы контактной сети устранение причин нарушений в работе контактной сети вследствие неучета при проектировании местных особенностей климатических условий, состояния земляного полотна, инженерно-геологических условий и обеспечение устойчивости опор контактной сети;

- учет изменений в процессе эксплуатации состояния и положения пути, устранение нетиповых узлов, доведение основных параметров контактной подвески до установленных нормативными документами.

Контактная подвеска состоит из постоянных и переменных элементов. К постоянным элементам относятся опоры и анкеры, жесткие и гибкие поперечины, несущие и рессорные тросы, усиливающие и питающие провода, поддерживающие конструкции, компенсирующие устройства, изоляция, арматура и оборудование.

Замена постоянных элементов производится после повреждений или при капитальном ремонте вследствие накопления недопустимых дефектов, а также при модернизации из-за выработки ресурса. К переменным элементам относятся контактные провода, струны, замена которых производится в зависимости от степени износа. По показателям качества токосъема контактная подвеска должна обеспечивать скорости движения до 160 км/ч. Замена контактных проводов производится в зависимости от степени их износа. Решение по оставлению в работе или замене опор, установленных при капитальном ремонте, принимается при проектировании в зависимости от возможности их использования в подвеске КС-160 и от разбивки места установки опор.

Целью дипломного проекта является реконструкция контактной сети перегона Азей - Шуба Восточно-сибирскрй железной дороги с существующей подвески КС-120 на новую контактную подвеску КС-160. Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:

- расчет электропотребления на тягу поездов, выбор сечения контактной подвески;

- выбор типа контактной подвески по степени компенсации, определение длин пролетов;

- разработка плана контактной сети перегона;

- разбивка перегона на анкерные участки;

- расстановка опор и разметка зигзагов;

- расчеты изгибающих моментов и выбор опор устанавливаемых на перегоне;

- построение графиков монтажных кривых;

- расчёт стоимости реконструкции контактной сети перегона.

1. Исходные данные

Контактная подвеска на перегоне расположена в основном на нулевых местах или на насыпях высотой 2 – 5 м в открытой равнинной местности с редким лесом.

Метеорологические условия

Метеорологические условия, характерные для участка контактной сети перегона Азей - Шуба представлены в таблице 1.

Таблица 1.1 - Метеорологические данные

Гололёд цилиндрической формы с удельным весом 0,9 г/см3;

Температура гололёдных образований – -5 ºС;

Температура, при которой наблюдаются ветры максимальной интенсивности +5 ºС.

Характеристика цепной контактной подвески

На перегоне принимаем систему подвески одинарную компенсированную цепную подвеску с рессорным тросом.

1.1 Характеристики контактной подвески ПБСМ-95+МФ-100

Характеристики проводов и тросов

Основные геометрические и физико-механические параметры контактных подвесок приведены в таблице 1 и 2.

Таблица 1.2 - Основные геометрические и физико-механические параметры контактных проводов

 Скачать реферат