Сооружение контактной сети железной дороги

Содержание

Введение

Определение объема работ по сооружению устройств контактной сети

Определение объема строительных работ

Определение объема монтажных работ

Выбор основных механизмов, состава бригад и трудовых затрат

Определение потребности в технологических окнах в графике движения поездов

Список литературы

Введение

Железнодорожный транспорт - важнейшая

отрасль страны, от работы которой зависит эффективность всех отраслей народного хозяйства.

С началом использования электрической тяги пропускная способность сети железных дорог, выросла во много раз. Электрификация железных дорог способствует развитию прилегающих районов.

Удовлетворение потребностей железнодорожного транспорта в электроэнергии осуществляется путем присоединения железнодорожных электроустановок к районным сетям энергосистемы. Осуществляется это с помощью тяговых подстанций, основных распределителей электрической энергии на железнодорожном транспорте.

Задачей данного курсового проекта является проектирование организации и производства строительно-монтажных работ по сооружению контактной сети и монтажу тяговой подстанции.

Устройства контактной сети и воздушных линий, подвергаясь воздействиям различных климатических факторов (значительные перепады температур, сильные ветры, гололедные образования), должны противостоять им, обеспечивая бесперебойный токосъем для поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами движения. Поэтому крайне важно правильно произвести строительные и монтажные работы, а значит и правильно их организовать.

Кроме того от организации строительно-монтажных работ зависят не только качество и надежность работы устройств, но и сроки выполнения проекта, затраты на производство строительства и монтажа.

Выполнение работ по строительству железных дорог в установленные сроки необходимо осуществлять в соответствии с современной системой производственного календарного планирования. Одним из наиболее важных элементов производственного календарного планирования является составление проекта организации работ (ПОР) на каждый самостоятельный этап строительства железной дороги, без выполнения которого невозможно приступить к выполнению работ следующего этапа. Таким этапом, в частности, может быть подготовительный период, создающий предпосылки для начала работ основного периода. ПОР составляется и на готовую составную часть железной дороги, - такую часть, которая могла бы приносить доход строительной организации. Это может быть строительный путь, пригодный к временной эксплуатации; пристанционный поселок из постоянных зданий, в котором может быть размещен строительный персонал, и др. Основная задача разработки ПОР - увязка деятельности генподрядных и субподрядных организаций в достижении единой цели - завершение работ подготовительного и скорейшего периода, основного ввода железной дороги в эксплуатацию. Реализуется это при составлении календарного графика организации работ, который представляет собой комплексный поток, состоящий из ряда взаимосвязанных объектных и специализированных потоков.

Для обеспечения слаженной деятельности всех строительных подразделений необходимо разрабатывать рациональные проекты производства работ на отдельные работы, составляющие комплексный поток. Это важно еще по тому, что их выполняют различные самостоятельные организации: мостопоезда, мехколонны, строительные управления.

Исходные данные

Схема перегона контактной сети, представлена на рис.1:

Рис.1. Схема перегона контактной сети

Условные обозначения:

- переезд;

- железобетонная труба;

- мост с ездой по низу;

- анкерный участок №1.

На схеме перегона изображен план двухпутного участка с условными изображениями железнодорожного моста, переездов, проезжих дорог и железобетонных труб. Там же дается схема анкерных участков с их нумерацией.

Железнодорожный мост с ездой понизу располагается в середине анкерного участка, отмеченного на схеме осевой линией. Длина моста 450м.

Таблица.1

Данные анкерных участков

La - длина анкерного участка, м;

nпо - количество промежуточных опор (без учета анкерных и переходных);

lср - средняя длина пролета, м.

Сопряжения анкерных участков трехпролетные.

Система подвески - одинарная, компенсированная, с рессорной опорной струной, консоли изолированные поворотные, для переменного тока трубчатые.

Данные контактной подвески и линий электропередачи:

подвеска ПБСМ95 + МФ100;

проход несущего троса по мосту - выше портала;

ЛЭП с полевой стороны - ДПР;

Марка и сечение проводов - АС 35;

Род тока - переменный.

Тип промежуточной опоры - СС-136,6-III. Переходные и анкерные опоры на участке устанавливаются того же типа, что и промежуточные.

Анкера типа - ТА-4,0.

Число пар поездов в сутки - 60.

Минимальный интервал попутного следования - 10 мин.

Скорость движения рабочего поезда по перегону - 65 км/ч.

Стоимость простоя поезда - 15.0 руб/ч.

Наличие моста на 3 анкерном участке длиной 400 м обязывает выделить в отдельную секцию.

Полученный новый 5 АУ с секционированием моста:

 Скачать реферат