Организация сквозного планирования местной работы на базе АСУ МР в пределах района управления ДЦУП

Рисунок 1.7 2 Структура управления местной работой в Дирекции управления движением. (выделена розовым цветом)

2. Основные положения АСУ МР

2.1 Общие положения

В связи с предстоящим внедрением автоматизированной системы управления местной работой (АСУ МР) на единой дорожной базе данных в Центрах управления местной работой (ЦУМР) отделений железных дорог РФ необходимо организовать сбор нормативно-справочной информации для решения задач прогнозирования и планирования местной работы.

Для функционирования АСУ МР необходим следующий состав НСИ:

Характеристика районов местной работы ЦУМРов (РМР): схема отделения дороги (полигона ЦУМР, РМР), границы, стыковые пункты, участки РМР, состав участков, состав станций, включая данные о станциях, имеющих, кроме основного, дополнительные коды ЕСР, определяющих дальнейшее следование груза (экспорт, перевалка и т. д.).

Описание назначений местных вагонов и маршрутов их следования согласно технологии работы с ними на полигоне РМР: сбор груженых, распределение порожних вагонов по станциям и технологическим направлениям (регулировка, ремонт, резерв, подготовка под погрузку).

Сведения о местных поездах и участках их работы: категории поездов, график их движения, характеристика участков их следования.

Данные о станциях, входящих в состав ЦУМРов: характеристика станций, сведения о местной работе станций, определение нормативных времен нахождения на станциях вагонов с переработкой, местных вагонов, характеристика фронтов станций, предназначенных для грузовых и технических операций.

Данные о локомотивах, применяемых на местной работе ЦУМРов: о вывозных локомотивах, обслуживающих вывозные и передаточные поезда; о маневровых локомотивах, применяемых на местной работе станций (опорных и прикрепленных к ним).

Все данные НСИ, повторяющие соответствующие данные АСОУП-2, должны соответствовать классификаторам этой системы: коды (мнемокоды, наименование нумерация парков и путей) станций, дорог, предприятий вагонного хозяйства, ветвевладельцев подъездных путей, предприятий подъездных путей, родов поездов, вагонов, грузов, операций с вагонами.

2.2 Автоматизированное текущее планирование развоза и сбора местных вагонов при взаимодействии трех уровней управления

В последние годы на сети железных дорог России происходят существенные изменения в системе оперативного управления местной работой. Стремительное развитие автоматизированных информационных систем создало предпосылки для концентрации диспетчерского управления местной работой в рамках Центров управления местной работой. Созданная и развиваемая структура управления перевозками местного груза и порожних вагонов, обогащенная комплексом автоматизированных информационно-справочных и управляющих систем, позволяет значительно расширить горизонты и глубину оперативного управления местными вагонопотоками.

Современный этап развития отрасли характеризуется значительным усложнением практики оперативного управления местными вагонопотоками. Ужесточаются требования клиентуры по срокам и условиям доставки грузов. Дифференциация вагонного парка по принадлежности железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии, а также передача вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» в лизинг, аренду и собственность предприятиям, грузовым и операторским компаниям предъявляют особые требования к работе с таким подвижным составом. Дефицит вагонов некоторых родов в рабочем парке ОАО «РЖД» обуславливает необходимость ускорения оборота вагонов именно дефицитных родов. Недостаток (и высокая степень износа) поездных и маневровых локомотивов для обслуживания местной работы, а также локомотивных бригад. Эти и другие причины требуют совершенствования существующих, разработку и внедрение в практику новых методов оперативного управления местными вагонопотоками.

Современная практика оперативного управления местной работой основывается на «ручном» (т.е. по телефону, лично в устной форме, с использованием «карандаша и бумаги») выполнении всех операций процесса управления (сбор и переработка исходной информации, принятие решения, согласование и утверждение, выдача приказов исполнителям, контроль и анализ выполнения приказов, регулирование при отклонениях) с частичным использованием автоматизированных информационно-справочных систем большим количеством работников, как диспетчерского персонала, так и руководства подразделений железных дорог на всех уровнях управления.

Анализ существующей системы текущего планирования местной работы на ряде дорог сети выявил следующие недостатки:

1. Отсутствие четкого регламента взаимодействия (горизонтального и вертикального) диспетчеров дорожного, отделенческого и линейного уровней управления в процессе планирования и реализации плана.

2. «Размытые» должностные инструкции диспетчеров, допускающие как дублирование функций, так и неконкретность ответственности и обязанностей. При этом диспетчеры в ЦУМР в течение смены большую часть времени занимаются ведением разного рода справок и выполнением поручений руководителей напрямую не связанных с планированием местной работы и не отраженных в должностных инструкциях.

3. Существующая система отчетных показателей не позволяет определить возможность, полезность и качество действий каждого работника индивидуально. Существующая система отчетных показателей не стимулирует диспетчеров «зарабатывать», а подталкивает к «рисованию».

4. Недоверие диспетчеров к данным содержащихся в локомотивных, бригадных, вагонных, отправочных и поездных моделях АСУ, в которых допускается ручной ввод и корректировка информации. Стремление вести модели самим и/или уточнять данные у коллег-смежников. Это отнимает много времени, в том числе на телефонные переговоры.

 Скачать реферат