Организация деповского ремонта пассажирского вагона

Введение

Обществом и государством с давних пор было возложено на железнодорожный транспорт выполнение социальных, политических и специфических функций, которые при отсутствии должной государственной финансовой поддержки ложиться дополнительным бременем на экономику транспорта.

Железнодорожный транспорт создаёт условия для осуществления расширения воспроизводства, способствует р

ациональному размещению, производственной по экономическим районам страны. Большое значение отводится железнодорожному транспорту в сельском хозяйстве. Железнодорожный транспорт обеспечивает доставку по стране оборудования, строительных материалов, удобрений и сырья для промышленности; удовлетворяет непрерывно возрастающую потребность людей в перемещении, обеспечивает экономические, политические и культурные связи нашей страны с зарубежными государствами. Неоценима роль транспорта в обороноспособности нашей страны.

Парк подвижного состава ж/д. транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях – с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность времени погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации.

Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов ж/д. транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.

Немаловажное место на железнодорожном транспорте занимает вагонное хозяйство. Это достаточно развитая отрасль железнодорожного транспорта, основные фонды которой составляют пятую часть основных фондов всего железнодорожного транспорта. Вагонное хозяйство в первом приближении можно определить как специальным образом территориально распределенную на сети железной дороги совокупность производственных предприятий, на которых, основывалась на единой отраслевой нормативно технической документации, с учетом частных условий осуществляется контроль технического состояния, техническое обслуживание и ремонт вагонов пассажирского и грузового парков, а также контейнеров. На долю вагонного хозяйства приходится на 20% эксплуатационных расходов, свыше 15% контингента работников железной дороги, основная часть расхода пиломатериалов, проката и других материалов. Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуются миллиарды рублей.

Дальнейшее повышение уровня эксплуатационной работы вагонного хозяйства в условиях рыночной экономики возможно на основании внедрения научной организации труда и производства, повышение качества работы и производственного труда.

Важно не только научиться грамотно распоряжаться фондами для получения максимальной прибыли при их эксплуатации, но и построить эффективную технологию обеспечения безопасности эксплуатации вагонов на приемлемом уровне. Решать эти задачи надо так, чтобы это было одновременно выгодно клиентуре, транспорту в целом, вагонному хозяйству и в том числе работникам линейных предприятий.

Ремонтная индустрия ж/д. транспорта – это сложная постоянно развивающаяся динамическая система с большим количеством предприятий. Номенклатура производства заводов и депо насчитывает несколько тысяч различных изделий.

Повышение эффективности производства на ремонтных предприятиях зависит, прежде всего, от технического перевооружения, совершенствования организации производства и технологии ремонта вагонов, изготовления запасных частей и замены морально устаревшего станочного парка, компьютеризации производственных процессов.

Железнодорожный транспорт является сложным и многогранным хозяйством, требующим хорошей взаимоувязанной работы всех его звеньев.

Особую роль железных дорог России в сфере обращения материальных ресурсов обусловлена геополитическими, природно-климатическими и социальными факторами. Железнодорожным транспортом выполняется более половины транспортной работы по грузовым перевозкам и около 40% пассажирооборота страны.

Реформы предполагалось провести в три этапа, содержание которых изложено далее:

первый (подготовительный) -2001–2002 гг.;

второй (организационно-правовое разделение видов бизнеса) – 2003–2005 гг.;

третий (открытие основных видов бизнеса для конкуренции) – 2006–2010 гг.

этап (2000–2003 гг.) – реструктуризация кредиторской задолженности предприятия федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней.

– разработка проектов законодательных и иных нормативных актов необходимых для реализации Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.

– развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок.

– создание условий для равноправного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг.

– инвентаризация имущества предприятия железнодорожного транспорта.

– развитие функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО «РЖД».

– вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, несвязанных с организацией движения.

– формирование в рамках ОАО «РЖД» самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности.

– разработка механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

– подготовка отраслевой подпрограммы федеральной целевой программы «Содействия занятости Российской Федерации на 2002–2005 гг.», в части, касающейся на железнодорожном транспорте.

II этап (2003–2006 гг.)

– реорганизация ОАО «РЖД» путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих

– отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте.

– поэтапное, сокращение перекрестного субсидирования. – создание условий для повышений уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

– переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах. Создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов.

– привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.

Ш этап (2006–2010 гг.)

– оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.

– развитие инициативы у компании-перевозчиков по приобретению магистральных локомотивов.

– переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность.

– развитие конкуренции в сфере грузовых и дальних пассажирских перевозок.

– продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении, ограниченных сроком действия.

– оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных кампаний.

 Скачать реферат