Оборудование участка железной дороги перегонными устройствами автоматики и телемеханики

В качестве линейных трансформаторов применяются понижающие трансформаторы типа ОМ. Рельсовые цепи, двигатель кодового трансмиттера, лампы светофора и дешифраторная ячейка питаются переменным током.

От перегрузок и коротких замыканий приборы защищаются автоматическими выключателями АВМ и плавкими предохранителями на 20 А. Приборы рельсовой цепи защищаются от воздействий коротких замыканий в

контактной сети и грозовых разрядов установкой разрядников типа РВН-250, РКВН-250 на питающем и релейном концах. Земляные клеммы разрядников соединяют с корпусом шкафа, а последний – со средней точкой дроссель трансформатора.

Резервное питание устройств автоблокировки.

При электротяге переменного тока применяется система ДПР. Такая линия является надежным источником резервного питания устройств автоблокировки при прекращении подачи энергии от высоковольтно-сигнальной линии. Питание к этой линии поступает от тяговых подстанций.

Нормально устройства автоблокировки питаются через фронтовые контакты аварийного реле от основного линейного трансформатора, включенного в высоковольтную линию. При перерыве подачи напряжения в эту линию устройства автоблокировки питаются от резервного трансформатора.

Электропитание переездной сигнализации.

Устройства переездной сигнализации питаются по схеме питания автоблокировки, но независимо от числа питающих фидеров применяются местные элементы питания (аккумуляторные батареи) для повышения надежности. Такой режим питания относится к участкам, оборудованным автоблокировкой или диспетчерской централизацией.

Фидер основного питания подается от трансформатора типа ОМ, подключенного к высоковольтной линии автоблокировки, в релейный шкаф переездной сигнализации ПС. Резервное питание подается в тот же шкаф от системы ДПР. Электропитание переездных сигналов дополнено аккумуляторной батареей, размещенной в бетонном шкафу.

5. Выбор системы автоблокировки и АЛСН

По заданию курсового проекта путевое развитие перегона – двухпутное. На перегоне будем применять двухпутную, двухстороннюю автоблокировку, т.к. возможен капитальный ремонт одного из путей.

На данном участке преобладающее движение грузового транспорта, а следовательно скорость движения несколько ниже, чем при движении пассажирского транспорта. Поэтому на участке применяем трехзначная сигнализация.

По способу организации связи между светофорами – применяем беспроводную (кодовою) связь.

Так как, на участке электрическая тяга переменного тока то рельсовые цепи на перегоне питаются переменным током частотой 25 Гц.

Итак, применяем двухпутную, двухсторонюю автоблокировку переменного тока (25 Гц) с числовым кодом. Данный выбор объясняется тем, что такая система автоблокировки позволяет работать при электротяге переменного тока, при двухпутном движении и посылать коды в рельсовую цепь на частоте сигнального тока 25 Гц, что не окажет сильного влияния на сигнальный ток со стороны обратного тягового тока.

Кодовые сигналы вырабатываются кодовыми трансмиттерами типа КПТШ и передаются в цепь контактами трансмиттерного реле воспринимаются путевыми приемниками и приемными катушками локомотива.

Для организации движения поездов в неправильном направлении на перегоне во время работ с закрытием одного из путей перегона в схеме двухпутной кодовой автоблокировки с двусторонним движением имеется реле направления Н, которое, при переходе на неправильное направление движения включает реле ПН, которое своими контактами отключает цепи разрешающих огней светофоров и цепи кодирования кодами Ж и З для правильного направления движения и замыкает цепь кодирования всех блок-участков кодом КЖ в сторону правильного направления движения. При приеме и дешифрации кодов КЖ на каждой сигнальной установке возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2, чем контролируется свободность всех блок-участков.

Цепи кодирования для неправильного направления движения включаются фронтовым контактом реле ПН. Полное замыкание этих цепей происходит с момента вступления поезда на блок-участок и замыкания фронтового контакта реле ОИ. Это реле включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле И и Ж1. Выбор значности кодов происходит с помощью известительного реле ИП и его повторителя ИП1. Движение поездов по неправильному направлению осуществляется по показаниям локомотивных светофоров.

6. Выбор автоматических ограждающих устройств на переезде

Так как переезд по условиям курсового проекта является неохраняемым, то заградительная сигнализация не устанавливается.

При техническом ремонте на одном из путей в неправильном направлении используется принцип движения, как и при полуавтоматической блокировке. Более подробно это показано в описании схем перегонных и переездных сигнальных установок.

Так как по заданию переезд является третьей категории (пересечение с автомобильными дорогами, не подходящими под характеристики переездов I и II категорий, если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10000 поездо-экипажей в сутки, а при неудовлетворительной (плохой) – 1000 поездо-экипажей в сутки), то он оборудуется системами автоматической переездной светофорной сигнализации без автоматического шлагбаума.

7. Путевой план перегона

Путевой план перегона является основным документом проекта автоматической блокировки. Он разрабатывается на основе выбранной системы автоблокировки и представляет собой немасштабный чертеж (см. рис 1.)

На путевом плане перегона указанны пути в двухниточном изображении. Применяем перегонные светофоры (линзовые) и тут же указываем их номера и ординаты установки (согласно исходным данным);

Показываем переезд с его ординатами и указанием мест подачи сигналов извещения о приближении к ним поездов

Рельсовые цепи с указанием их длины, типа кодового путевого трансмиттера (КПТШ-515 или КПТШ-715), мест размещения изолирующих стыков, обозначением релейных (Р) и питающих (Т) концов, расстановкой путевых дроссель-трансформаторов (ДТ) .

Так же указываем :релейные шкафы с указанием типа сигнальной установки;

высоковольтные линии автоблокировки и ЛЭП резервного электроснабжения с учетом сторонности их расположения, указанием мест и типов линейных трансформаторов; сигнальные провода магистрального кабеля связи; кабельная сеть сигнальных установок с указанием длины и жильности кабеля; кабельные ящики с указанием их типов.

В проекте участка используются следующие типы сигнальных установок:

- ОМ – одиночная предвходная сигнальная установка с дополнительным сигнальным показанием – желтым мигающим огнем, устанавливается на сигнальных точках 1 и 2, которые являются предвходными светофорами;

- ОП1 – одиночная сигнальная установка перед переездом со схемой извещения к нему за один участок приближения, устанавливается на сигнальной точке 3;

- ОП2 – одиночная сигнальная установка перед переездом, извещение на который подается за два участка приближения, устанавливается на сигнальной точке 6 .

- О - одиночная сигнальная установка, устанавливается на сигнальной точке 4, 5 .

 Скачать реферат