Повышение эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомель
3.3 Выбор рационального режима работы автобусов на маршрутах
Повысить эффективность работы пассажирской транспортной системы в межпиковый период можно путем перехода от интервальной работы в часы "пик" на работу по расписанию в моменты спада пассажиропотока. Работа транспортных средств по расписанию при низкой частоте их движения дает сокращение времени пассажиров в ожидании пос
адки, увеличение коэффициента наполняемости. Однако до настоящего времени нет научно обоснованной методики определения момента перехода с интервальной формы движения транспортных средств на маршруте перевозок пассажиров на организацию движения по расписанию и наоборот.
Задача состоит в определении количества транспортных средств (интервала движения), необходимых для освоения сложившегося пассажиропотока, а также выборе формы работы (по расписанию или интервалу). Такая задача решается при переходе от внепиковых периодов к пиковым и обратно.
Предлагается в качестве целевой функции определения момента изменения формы движения принять суммарные затраты, включающие транспортные потери от снижения загрузки транспортной системы, и потери пассажиров, связанных с ожиданием поездки и затрат перевозчика, обусловленных организацией процесса перевозки по различным формам работы.
Зависимость, позволяющая сделать выбор в пользу того или иного способа организации работы подвижного состава на линии, выглядит следующим образом:
, (3.15)
где – объем спроса на перевозки на наиболее загруженном участке маршрута, пасс;
– соответственно среднее время ожидания пассажиром посадки при работе по расписанию и интервалу, ч;
– соответственно количество транспортных средств, работающих по расписанию и интервалу;
– расчетное количество транспортных средств, для работы на маршруте с учетом резерва;
– длина оборотного рейса, км;
– время оборота на маршруте, ч;
– стоимость одного пассажиро-часа ожидания посадки, руб;
–постоянные затраты, приходящиеся на час работы транспортного средства, руб/ч;
–постоянные затраты, приходящиеся на час простоя транспортного средства без работы, руб/ч;
–переменные затраты, приходящиеся на 1 км пробега транспортного средства при работе на маршруте, руб/км;
Количество транспортных средств, необходимых для перевозки пассажиров, рассчитывается по формуле:
, (3.16)
где q – вместимость транспортного средства;
– коэффициент использования вместимости;
I – интервал движения транспортных средств на маршруте.
В процессе работы под воздействием различных факторов интервал движения может отклоняться от расчетного и тогда фактический интервал рассчитывается по формуле:
, (3.17)
где – среднеквадратическое отклонение от планового интервала движения.
Время ожидания при работе по интервалу:
, (3.18)
Подставив формулу (3) и (5) в выражение (2) получим:
(3.19)
где – соответственно коэффициент использования вместимости при работе по интервалу и по расписанию;
– соответственно вместимость подвижного состава, работающего по интервалу и расписанию;
Левая часть неравенства выражает сумму затрат пассажиров, связанные с ожиданием посадки, в стоимостном выражении и затрат перевозчика на организацию движения на маршруте по расписанию, а правая – по интервалу.
Время ожидания посадки при работе по расписанию на маршруте определяется статистическими методами.
Если левая часть неравенства меньше правой, то целесообразна форма организации движения транспортных средств по расписанию, в противном случае эффективнее будет работа по интервалу. Если обе части неравенства равны, то нет разницы в форме организации работы транспортных средств на маршруте.
Приведем расчеты сумм затрат пассажиров, связанных с ожиданием посадки, в стоимостном выражении и затрат перевозчика на организацию движения на маршруте по расписанию Зр и по интервалу Зи, на примере маршрута №1 «Вокзал – Любенский» в период времени суток с 6-00 до 7-00:
Зр=339*(6,0*1000+7,3*1153/(180*0,75)+0,97*18295/(180*0,75))+(3-
-339*0,97/(180*0,75))*12565;
Зр=2101871,8 руб.;
Зи=339*((22/2+16/(2*22))*1000+7,3*1153/(180*0,75)+0,97*18295/(180*0,75))+(3--339*0,97/(180*0,75))*12565;
Зи=3970893 руб.
Расчеты сумм затрат пассажиров, связанных с ожиданием посадки, в стоимостном выражении и затрат перевозчика на организацию движения на маршруте по расписанию Зр и по интервалу Зи для всех маршрутов производятся аналогично, результаты расчетов приведены в приложении А.
Сравнив затраты, получим:
2101871,8<3970893, (Зр< Зи).
Затраты при организации движения по расписанию меньше затрат при организации движения по интервалу, следовательно, на маршруте №1 «Вокзал – Любенский» в период времени суток с 6-00 до 7-00 оптимальной является организация движения автобусов по расписанию.
Режимы работы автобусов на маршрутах по периодам суток приведены в таблице 3.4.
Таблица 3.4 - Режимы работы автобусов на маршрутах по периодам суток
номер маршрута |
режим работы автобусов на маршрутах (расписание, интервал) | |||||||||||||||||
6-7 |
7-8 |
8-9 |
9-10 |
10-11 |
11-12 |
12-13 |
13-14 |
14-15 |
15-16 |
16-17 |
17-18 |
18-19 |
19-20 |
20-21 |
21-22 |
22-23 |
23-24 | |
1 |
р |
и |
и |
и |
и |
и |
р |
р |
р |
р |
и |
и |
и |
р |
р |
и |
р |
р |
4 |
р |
и |
и |
р |
р |
р |
р |
и |
и |
р |
р |
и |
и |
р |
р |
р |
р |
р |
5 |
р |
и |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
и |
и |
р |
р |
р | ||
12 |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
16 |
р |
и |
и |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
и |
и |
и |
р |
р |
р |
р |
р |
25 |
р |
и |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
р |
и |
и |
р |
р |
р |
р |
р |
Другие рефераты на тему «Транспорт»:
Поиск рефератов
Последние рефераты раздела
- Проект пассажирского вагонного депо с разработкой контрольного пункта автосцепки
- Проектирование автомобильных дорог
- Проектирование автотранспортного предприятия МАЗ
- Производственно-техническая база предприятий автомобильного транспорта
- Расчет подъемного механизма самосвала
- Системы автоблокировки
- Совершенствование организации движения и снижение аварийности общественного транспорта в городе Витебск