Повышение эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомель
3.2 Расчет рационального количества автобусов для работы на маршрутах
Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажиропотоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии
с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением.
В качестве исходной величины при определении числа автобусов на конкретном маршруте принимается количество перевезенных пассажиров.
Потребность в автобусах устанавливается по всем часам периода движения. Количество транспортных средств, необходимых для перевозки пассажиров, рассчитывается по формуле:
, (3.15)
где Qрас – значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения;
to – время оборота автобуса на маршруте;
k – коэффициент внутричасовой неравномерности;
q – вместимость транспортного средства;
– коэффициент использования вместимости;
– коэффициент сменности пассажиров;
I – интервал движения транспортных средств на маршруте.
В процессе работы под воздействием различных факторов интервал движения может отклоняться от расчетного и тогда фактический интервал рассчитывается по формуле :
, (3.14)
где – среднеквадратическое отклонение от планового интервала движения.
Приведем пример расчета количества автобусов и интервала движения на примере маршрута №1 «Вокзал – Любенский» в период времени суток с 6-00 до 7-00:
;
Ам=3 авт;
;
I=22 мин.
Количество автобусов и интервал движения по периодам суток для всех маршрутов сведены в таблицы 3.2 и 3.3, соответственно.
Таблица 3.2 – Рациональное количество автобусов для работы на маршрутах по периодам суток
номер марш-рута |
Рациональное количество автобусов по периодам суток | |||||||||||||||||
6-7 |
7-8 |
8-9 |
9-10 |
10-11 |
11-12 |
12-13 |
13-14 |
14-15 |
15-16 |
16-17 |
17-18 |
18-19 |
19-20 |
20-21 |
21-22 |
22-23 |
23-24 | |
1 |
3 |
11 |
12 |
8 |
7 |
6 |
4 |
2 |
4 |
4 |
8 |
13 |
11 |
5 |
3 |
8 |
3 |
3 |
4 |
5 |
10 |
7 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
5 |
4 |
8 |
8 |
4 |
3 |
5 |
2 |
1 |
5 |
5 |
8 |
3 |
2 |
4 |
2 |
2 |
2 |
5 |
4 |
4 |
11 |
8 |
3 |
5 |
3 | ||
12 |
3 |
5 |
6 |
5 |
3 |
3 |
3 |
5 |
3 |
3 |
5 |
6 |
4 |
3 |
3 |
3 |
5 |
3 |
16 |
3 |
10 |
11 |
7 |
7 |
7 |
4 |
4 |
7 |
6 |
9 |
14 |
12 |
6 |
5 |
8 |
4 |
3 |
25 |
3 |
7 |
5 |
3 |
3 |
3 |
1 |
3 |
4 |
3 |
5 |
8 |
7 |
3 |
2 |
5 |
5 |
2 |
Таблица 3.3 – Рациональный интервал движения автобусов на маршрутах по периодам суток
номер марш-рута |
Рациональный интервал движения автобусов по периодам суток, мин | |||||||||||||||||
6-7 |
7-8 |
8-9 |
9-10 |
10-11 |
11-12 |
12-13 |
13-14 |
14-15 |
15-16 |
16-17 |
17-18 |
18-19 |
19-20 |
20-21 |
21-22 |
22-23 |
23-24 | |
1 |
22 |
5 |
5 |
7 |
8 |
9 |
14 |
24 |
13 |
14 |
7 |
4 |
5 |
12 |
19 |
8 |
17 |
22 |
4 |
13 |
7 |
10 |
21 |
17 |
13 |
11 |
10 |
9 |
15 |
17 |
9 |
9 |
19 |
23 |
15 |
39 |
53 |
5 |
17 |
10 |
31 |
39 |
19 |
31 |
33 |
43 |
15 |
20 |
22 |
7 |
9 |
30 |
15 |
31 | ||
12 |
44 |
22 |
20 |
23 |
37 |
38 |
45 |
24 |
35 |
44 |
23 |
21 |
26 |
33 |
39 |
44 |
24 |
33 |
16 |
34 |
8 |
8 |
12 |
13 |
12 |
22 |
23 |
13 |
15 |
10 |
6 |
7 |
15 |
18 |
11 |
20 |
26 |
25 |
25 |
10 |
12 |
20 |
19 |
20 |
86 |
24 |
16 |
21 |
13 |
8 |
9 |
24 |
29 |
14 |
14 |
27 |
Другие рефераты на тему «Транспорт»:
Поиск рефератов
Последние рефераты раздела
- Проект пассажирского вагонного депо с разработкой контрольного пункта автосцепки
- Проектирование автомобильных дорог
- Проектирование автотранспортного предприятия МАЗ
- Производственно-техническая база предприятий автомобильного транспорта
- Расчет подъемного механизма самосвала
- Системы автоблокировки
- Совершенствование организации движения и снижение аварийности общественного транспорта в городе Витебск