Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работ

31. МЕШКОВЫЕ ГРУЗЫ

Мешки используют для упаковки, в основном, сыпучих грузов (мука, рис, сахар, цемент и др.). Широко распространены мешки бумажные (как правило, многослойные), джутовые (с полиэтиленовой внутренней упаковкой и без нее) и из синтетически материалов (чаще всего полиэтиленовые). В бумажных мешка перевозят глинозем, цемент, частично натуральный каучук, кальцинированную с

оду и т.д., они весьма мало прочны, легко повреждаемы при перевозке и перегрузке, поэтому при ручных перегрузочных операциях не допускается применение крючков, лапок с иглами и других прокалывающих приспособлений, несколько облегчающих труд рабочих. Масса бумажных мешков от 30 до 80 кг, длина 700—950 мм, ширина 350—500 и высота (толщина) 100—200 мм. Джутовые мешки без дополнительной внутренней упаковки наиболее широко распространены, их используют для продовольственных и многих других грузов. Масса таких мешков от 50 до 110 кг, длина 900—1050 мм, ширина 450 - 650, высота 180—300 мм. Джутовые мешки с полиэтиленовой внутренней упаковкой применяют, в основном, для затаривания различных химических грузов (удобрений и др.). Они имеют те же размеры, что и мешки с внутренней дополнительной упаковкой, их масса колеблется от 50 до 80 кг. Многие джутовые мешки имеют с одной из узких сторон двойную ушивку или так называемые «ушки» по углам, что облегчает их ручную перегрузку, но весьма усложняет пакетирование на автоматических пакетоформирующих машинах.

В качестве пакетообразующего средства для мешков при пакетной перегрузке и хранении в условиях поштучной перевозки наиболее эффективны и широко применяют плоские и гребенчатые поддоны с размерами в плане 1200Х1600 и 1200Х1800 мм. Схемы формирования пакетов - мешков на плоских и поперечно - гребенчатых поддонах 1200Х1600 мм, а также продольно - гребенчатых 1200Х1800 мм показаны на рис. 33. Более устойчивы и удобны при перегрузке и хранении пакеты, сформированные с перевязкой по слоям.

Принципиально технологический процесс перегрузки в портах мешковых грузов, которые привозят и отправляют поштучно» представляет собой формирование пакетов в грузовом помещении транспортного средства, доставившего груз, пакетную перегрузку и хранение, затем расформировывание пакета при укладке на транспортное средство, отправляющее мешки.

В процессе судовой операции шесть — восемь докеров, работая соответственно тремя - четырьмя парами, формируют одновременно в разных местах трюма (твиндека) пакеты вручную. Двое рабочих одновременно поднимают мешки за узкие стороны и укладывают на поддон в требуемое положение. Для удобства работы выгрузку ведут уступом в несколько слоев. При этом число слоев должно быть не более разрешенного правилами безопасности труда. При наличии подпалубных пространств докерам приходится переносить мешки на некоторое расстояние из-под палубы к поддону, который располагают у края люка.

По команде сигнальщика кран опускают и нацеливают на сформированный пакет подвеску для перегрузки поддонов или крановый двухвилочный захват. Очередная пара докеров в трюме производит застропку, отходит на безопасное расстояние, и пакет переносится на рампу, где пара докеров передаточного звена направляет его на место установки. Груз опускают и отстрапливают.

При работе по прямому варианту пакет ставят на стационарную рампу у соответствующего вагона или на поворотный круг, расположенный на столе - рампе возле вагона. Далее вагонный автопогрузчик подъезжает, вводит многовилочный захват между гребнями и, снимая груз полупакетами последовательно, транспортирует его в вагон и укладывает в штабель. В торцевых частях стопки мешков (полупакеты без поддона) укладывают поперек вагона по два, а в дверном проеме — вдоль его.

При работе через склад пакеты на поддонах поднимают на причале складскими автопогрузчиками с помощью вилочных захватов, доставляют к штабелю и устанавливают на место. Штабель формируют с перевязкой пакетов по слоям и с уступом по краю в соответствии с требованиями ПБТП. В процессе отгрузки со склада пакеты снимают со штабеля погрузчиком, доставляют на рампу и далее, если они были сформированы на гребенчатых поддонах, грузят в вагон по прямому варианту. В случае нехватки гребенчатых поддонов для хранения груза на складе пакеты доставляют на рампу на плоских поддонах, а специально выделенные два - четыре докера передаточного звена перекладывают их вручную на гребенчатый поддон у вагона или непосредственно на многовилочный захват вагонного погрузчика. Более эффективно производить перекладку на поддон, так как при этом вагонный погрузчик не теряет времени на простой.

Пакеты мешков на судне можно формировать не вручную, а с помощью малогабаритных трюмных кранов ТК - 1, которые переставляются портальным краном с одного места на другое. При этом один рабочий управляет краном ТК - 1, а другой накладывает захваты на мешки, переходит вместе с поднятым и транспортируемым мешком к поддону и производит отстропку. Таким образом, удается механизировать наиболее трудоемкую, физически весьма тяжелую работу. Однако одному из двух докеров, работающих с краном ТК - 1, приходится достаточно много двигаться с каждым мешком. Недостаток технологии, предусматривающей использование трюмных кранов, — некоторое ограничение производительности судовой операции, а при работе вручную пара докеров, хотя и устает значительно сильнее, но успевает сделать значительно больше работы (на 15—30% в зависимости от физических возможностей конкретных людей). Кроме того, при работе вручную судовое звено можно безболезненно увеличивать до 10 чел, а кранов ТК - 1 больше двух или, при самых больших люках, трех в трюм не поставить, да и на перестановку их в процессе работы тратится время. В связи с этим, при выгрузке на склад, когда производительность технологической линии лимитируется производительностью судовой операции, краны ТК - 1, как правило, не используют. При работе по прямому варианту, когда лимитирующей является вагонная операция, даже если одновременно грузятся два вагона одной линией, краны ТК - 1 более эффективны и их применяют при перегрузке преимущественно тяжелых мешков массой более 100 кг (сахар - сырец и рис).

Технологические схемы, предусматривающие тяжелый ручной труд на операции по погрузке мешков в вагоны, являются крайне отсталыми, неэффективными и их применяют только при чрезвычайных обстоятельствах прибытие груза в гнилой, расползающейся таре в результате подмочки в рейсе или других причин, а также участие в грузовых работах временно привлеченных бригад рабочих, которые не имеют прав на управление погрузчиками и их невозможно обеспечить техникой с водителями порта.

При загрузке вагонов вручную подъемы формируют в трюме на кольцевых стропах пары докеров (как и пакеты на поддонах) и расформировывают у вагона, на грузовом столе мешки подают докеры передаточного звена на спину рабочим вагонного звена. Докеры в вагоне, двигаясь цепочкой, переносят мешки к месту укладки, сбрасывают в штабель и поправляют, придавая им ровное положение.

Отправляемые морем мешковые грузы перегружают в обратном порядке.

 Скачать реферат