Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

Долю транспортной составляющей в цене товара определяют как:

Долю стоимости подсистем ТТСi в цене товара определяют как:

В реальной деятельности стоимость подсистем ТТСi не фиксируется. Она изменяется под влиянием колебания конъюнктуры транспортных рынков, цены на нефть, политических факторов, внедрения прогрессивных технологий и других факторов. Оставляя постоянной цену предложения товара, появляется возможность определить допустимые отклонения стоимости подсистем ТТСi от своих средних значений. Причем, если стоимость одной ТТСi будет увеличиваться, то другой должна уменьшаться. Формула расчета изменения конечной цены товара в зависимости от увеличения или уменьшения стоимость ТТСi имеет вид:

Рисунок 5 - Схема формирования цены предложения товара в пункте назначения при мультимодальной перевозке грузов

где: n – количество подсистем (стадий) процесса доставки грузов; - доля стоимости ТТСi в цене предложения товара в пункте потребления; - коэффициент изменения стоимости ТТСi, ; - абсолютное изменение стоимости ТТСi; - коэффициент, учитывающий налоговые, таможенные и другие виды платежей на последующих стадиях перевозки, начиная с i-й стадии ЛТТС.

Относительное изменение цены предложения товара за счет изменения стоимости ТТСi находится из отношения:

Необходимо отметить, что коэффициенты (), учитывающие налоговые, таможенные и другие виды платежей на стадиях перевозки, существенно влияют на формирование стоимости доставки внешнеторговых грузов. С целью побуждения экспорта и привлечения транзитных грузов, большинство стран сняло экспортные и транзитные ставки. Лишь импортные ставки стали фактором, влияющим на решение о выборе маршрута перевозки грузов [77].

При оценке эффективности систем доставки внешнеторговых грузов необходимо учитывать конкурентоспособность мультимодальных услуг. Конкурентоспособность определяется отношением полезного результата к суммарным затратам:

где UЛТТС - интегральный показатель, отражающий результативность работы ЛТТС с учетом совокупного экономико-технологического потенциала и качества транспортной продукции; РЛТТС - совокупный экономико-технологический потенциал ЛТТС;  - коэффициент интенсивности использования экономико-технологического или иного потенциала; ui - показатели качества профильных услуг, оказываемых пользователям транспортных услуг; аi - удельный вес (ранг) каждого из показателей качества (аi =1); Цп - цена перевозки; Здоп - дополнительные затраты, зависящие от качества транспортного обслуживания в ЛТТС [77].

При выборе оптимальной системы доставки предлагается определение индексов конкурентоспособности рассмотренных вариантов:

где - конкурентоспособность предлагаемого варианта;

- показатель конкурентоспособности базового варианта.

Набор показателей качества мультимодальной транспортной услуги формируется на основе изучения требований клиентов к услуге. Требования клиентов к транспортному обслуживанию строится не только в зависимости от динамики развития бизнеса самих клиентов, видов транспорта, но и от развития сопряженных областей (экология, связь, транспортное машиностроение и т.д.). Характер требований и их значимость (удельный вес аi) могут быть различными в разные моменты времен. Поэтому необходимо постоянное отслеживание изменений в требованиях клиентов и использование таких методов, как анкетирование, структурированные интервью, фокусирование на отдельных группах и т.д. Кроме непрерывного изучения запросов клиентов необходим и мониторинг изменяющихся рыночных факторов (рынка товарного и транспортного, рынка внутреннего и мирового) [78].

Метод оценки конкурентоспособности перевозок на основе интегрального показателя обладает множеством достоинств. Вместе с тем, и он не лишен определенных недостатков. Во-первых, интеграция многочисленных параметров в единый показатель скрывает специфику каждого параметра. С целью устранения этого недостатка предполагается составлять комплекс минимальных и максимальных параметров системы доставки. Только те системы доставки, параметры которых находятся в допустимом диапазоне, могут быть в дальнейшем приняты к рассмотрению. Во-вторых, интегральный показатель отражает только внутренние факторы системы доставки, исключая внешние (государственное регулирование, энергетические кризисы, угроза войны, эмбарго, корректировка пошлин, сборов и т.д.). Он выражает текущий уровень конкурентоспособности системы доставки, а не отражает тенденцию ее развития. В-третьих, необходимо отдельно рассмотреть неопределенность показателей системы доставки, поскольку она существенно влияет на политику управления запасами у потребителей транспортной продукции.

Неопределенность системы доставки приводит к появлению фактора риска просрочки доставки у грузовладельцев. Типичные риски при просрочке в доставке грузов показаны на рисунке 6.

Издержки содержания дополнительных страховых запасов, целью которых является устранение негативных последствий неопределенности срока доставки, определяются по формуле:

 Скачать реферат