Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

• территориальная протяженность республики, простирающаяся с запада на восток на 3000 км, а с севера на юг - почти на 1700 км;

• дальность перевозок грузов, которая в Казахстане почти равна среднему показателю по СНГ;

• производимая продукция, которая требует перемещения на большие расстояния: уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция металлургической промышленности и сельского хоз

яйства (зерно, шерсть, мясо и т.д.);

• транспортно-географическое положение Казахстана, через территорию которого идут мощные потоки транзитных грузов.

В настоящее время транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. С развитием экономики ежегодно увеличиваются интенсивность движения и его грузонапряженность. Например, объем перевозок грузов в Казахстане в 2006 г. по сравнению с 2005 г. вырос на 4,7% за счет увеличения объема грузоперевозок железнодорожным транспортом на 4,9%, автомобильным - на 4,6%, воздушным - на 14,7%. Речным транспортом в 2006 г. перевезено 875 тыс. т грузов, по магистральным трубопроводам за этот период осуществлена транспортировка 199 млн. т грузов. В настоящее время республика остается одним из основных производителей и поставщиков на мировой рынок нефти, угля, пшеницы и других видов сырья. Все это емкие грузы, поэтому эффективность казахстанской торговли и конкурентоспособность национальных производителей напрямую зависят от работы транспорта. Стремление Казахстана к активному участию в международных экономических процессах, диверсификации своего экспорта и расширению торговых потоков превращает транспорт в один из ключевых факторов экономического роста. При этом Казахстан сегодня имеет высокий потенциал как регионального, так и трансконтинентального транзита. В 2006 г. объемы транзита через территорию Республики Казахстан сухопутным транспортом составили 9,7 млн т грузов (в 2002 г. - 7,1 млн т), воздушным - 84,7 млн самолето-километров (в 2002 г. - 64 самолето-км), а доходы от транзитного движения - 49,3 млрд тенге. Помимо экономической роли, транспортная отрасль, удовлетворяя потребности населения, имеет большое социальное значение. Так, пассажирооборот в республике возрос в 2005 г. на 7,5%. Отмечается увеличение перевозок на железнодорожном транспорте на 2,4%, на воздушном транспорте - на 27%, автобусами - на 6,2%, такси - на 5,2%.

Кроме того, развитие транспорта имеет большое политическое значение, поскольку символизирует и олицетворяет статус государства на международном рынке. Господство на море дает контроль над морскими коммуникациями. Господство на равнине – контроль над железнодорожными коммуникациями. Эволюция транспорта выглядит следующим образом: конный – морской – железнодорожный – автомобильный – авиационный - трубопроводный – ЛЭП – электронный [5].

Наиболее значительным следствием нововведений на транспорте является их влияние на то, что К.Болдуин назвал «степенью потери силы», то есть «степенью, на которую военная и политическая сила государства уменьшается по мере того, как мы отдаляемся на единицу расстояния от своей территории» [6]. Нововведения в этой сфере способны в огромной степени увеличить расстояния и пространства, на которые государство может осуществлять свое военно-политическое и экономическое влияние.

Посещаемость, изучение и ознакомление с исторической и духовной жизнью страны, то есть развитие туризма, также напрямую зависит от транспорта.

В целях развития эффективности международного сотрудничества планомерно ведется работа по совершенствованию международной договорно-правовой базы. В области транспорта и коммуникаций Казахстаном заключено около 160 международных договоров. Так, например, на очередном заседании Межгоссовета ЕврАзЭС в апреле 2006 г. в Минске утвержден План мероприятий по реализации Соглашения о проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров ЕврАзЭС. На пятом ежегодном заседании Межправительственной Комиссии (МПК) ТРАСЕКА принята Стратегия МПК по развитию коридора ТРАСЕКА на период до 2015 г.

В целом большой объем работы в транспортной сфере уже проведен. Сегодня многие базовые условия выглядят более благоприятными, однако многочисленные проблемы на транспорте еще имеют место. Так, в частности, значительное количество дорог местного значения еще находится в неудовлетворительном состоянии, пропускная и перерабатывающая способность отдельных станций и участков железнодорожной сети еще недостаточна, уровень транспортного сервиса не соответствует необходимым стандартам, остается высокой степень износа и старения основных производственных фондов, допускаются нарушения прав предпринимателей при оказании транспортных услуг. Техническое оснащение казахстанских аэропортов, в особенности региональных, также находится на низком уровне. Наблюдается дефицит обеспеченности аэропортов современными основными производственными мощностями, зданиями, сооружениями, технологическим оборудованием, спецтехникой для обслуживания воздушных судов западного производства и т.д.

В этих условиях железнодорожный транспорт остается при этом системной, базовой для государства отраслью экономики, обеспечивая безопасность и независимость страны. Вот почему остается важным:

- совершенствование тарифной политики, сборов и оплаты за услуги на железнодорожном транспорте, повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансированности их стоимости для товаропроизводителей, снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции;

- адаптация железнодорожного транспорта к условиям рынка;

- повышение эффективности его использования, развитие конкуренции в перевозочной деятельности среди владельцев подвижного состава с предоставлением равных прав доступа к магистральной железнодорожной сети всем перевозчикам;

- эффективное использование ремонтно-заводской базы, вовлечение частной инициативы и инвестиций в обеспечивающую деятельность, создание новых импортозамещающих производств;

- совершенствование существующей и создание новой законодательно-правовой и нормативной базы, четко фиксирующей взаимоотношения различных структур на железнодорожном транспорте;

- стратегическое развитие железнодорожного транспорта, научно-технического и финансово-экономического построения его деятельности.

Развитие инфраструктуры определяет экономическое развитие, а не определяется им. Это означает, что транспортные сети (а равным образом системы телекоммуникаций и пр.) сами по себе не обязаны быть рентабельными. Для государства транспортные «коридоры» суть механизма, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории и сохранение ее господствующих идентичностей. Экономический рост ряда государств региона превышает скорость инфраструктурного развития, в том числе и развития юридическо-организационной инфраструктуры.

Расположение внутри континента и резкоконтинентальный климат обусловливало отсутствие морских (озерных), за исключением пустынного и слабозаселенного восточного Прикаспия. В Центральной Азии практически нет и не было судоходных рек (из-за гор и резкоконтинентального климата): в межень воды слишком мало, в паводок поток слишком бурный. А развитие цивилизации неразрывно связано с формированием транспортных коридоров. В этом смысле – транзитная зона между Таримским и Туранским осадочными бассейнами. (Бассейн – это часть земного пространства, лишенная значительных барьеров. Бассейны: осадочный, морской (водный), воздушный, - с транспортной точки зрения принципиально не отличаются).

 Скачать реферат