Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

Для транспортировки грузов из России в Иран предлагается использовать маршруты через порт Актау и через станцию Сарахс по участкам Никельтау-Актау, Никельтау-Оазис-Сарахс, Никельтау-Сарыагач-Сарахс, Локоть-Сарыагач-Сарахс.

Участок Никельтау-Актау дает возможность перевозить грузы Уральского региона Российской Федерации до порта Актау и далее морским транспортом до Ирана. Если сравнивать рас

стояние транспортировки со станции Магнитогорск (это станция отгрузки черных металлов АО "Магнитогорский металлургический комбинат") до порта Актау и до порта Астрахань, то необходимо отметить, что маршрут на порт Актау на 200 км короче, чем маршрут через порт Астрахань. Для привлечения объемов перевозок АО “Национальная компания "Қазақстан темір жолы"” были предоставлены скидки на перевозки металлопроката по участку Никельтау-Актау в размере 44%. Основным положительным моментом использования данного маршрута является сокращение времени транспортировки.

При этом мы особо отмечаем, что развитие перевозок российских грузов через Казахстан - это не конкуренция с российскими железными дорогами, а дополнительные возможности для российских грузоотправителей, что имеет особую важность в государственном макроэкономическом масштабе.

Порт Актау представляет собой современный многоцелевой терминал, наличие обширных площадей обеспечивает надежное хранение грузов, а также позволяет избежать многодневных заторов и очередей, новое оборудование и универсальные причалы для обработки генеральных и навалочных грузов дают возможность перевалки всех видов генеральных и насыпных грузов и грузов в контейнерах.

Участки Никельтау-Сарыагач-Сарахс, Никельтау-Оазис-Сарахс и Локоть-Сарыагач-Сарахс предоставляют возможность осуществления сухопутной железнодорожной перевозки без необходимости смены транспортного средства от Уральского и Сибирского регионов России до Ирана.

В 2005 г. на эти маршруты были предоставлены скидки на перевозки лесоматериалов назначением в Иран в размере 30%, на перевозки металлопроката по участку Никельтау-Оазис и Никельтау-Сарыагач в размере 30%. Кроме того, в ходе совместной работы с Узбекской железной дорогой по территории Узбекистана на 2004 год были предоставлены скидки на перевозки лесоматериалов в размере 30% и металлопроката в размере 25%.

Казахстанская железная дорога была спроектирована таким образом, чтобы обслуживать межрегиональные связи Российской Федерации, соединение региона, обслуживаемого Западно-Сибирской дорогой с Южно-Уральской дорогой и Южно-Уральской дороги с Приволжской дорогой. В этом направлении нами были снижены тарифы на транспортировку грузов из России в Россию и прорабатывается создание благоприятного режима транзита для грузов из/в Россию.

С точки зрения внешних рынков транзитный потенциал Республики Казахстан целесообразно рассматривать в двух аспектах – региональном и трансконтинентальном, так как каждый из них характеризуется географическими особенностями и соответственно экономическими возможностями. В общем, объеме транзита, удельный вес регионального транзита составляет 73%, соответственно трансконтинентальный транзит – 27%. При этом необходимо отметить, что как региональный, так и трансконтинентальный транзит в основном обеспечивается перевозками стран, граничащих с Казахстаном.

Железная дорога Казахстана не останавливается на достигнутых результатах и рассматривает все возможные варианты доставки грузов, в том числе в/из Китая и стран Юго-Восточной Азии, задействуя территорию Казахстана.

Основная доля перевозок в сообщении Азия – Европа приходится на трансокеанские маршруты, и только около 1,5 % грузов перевозится по трансконтинентальным сухопутным маршрутам.

Особый интерес представляет тот факт, что транспортные барьеры устранены между вновь вступившими странами и нынешними членами ЕС, чтобы способствовать налаживанию бесперебойных перевозок между Европой и Азией. Действенным механизмом в осуществлении развития транспортных коридоров на сегодня можно назвать реализацию двух значимых региональных проектов - ТРАСЕКА, финансируемой ЕС и СПЕКА, осуществляемой ЕЭК и ЭСКАТО ООН. Цель обеих программ - гармонизация транспортной и торговой политики государств-участниц, включая правовые взаимоотношения. Главные транспортные магистрали, которые пролегают через территории стран участвующих в ТРАСЕКА и СПЕКА, можно рассматривать в качестве основного и дополнительного торгового коридора древнего Шелкового пути, справедливо называемого - Прошлое, Настоящее и Будущее евразийского региона. Эффективность трансконтинентальных связей в настоящем может быть обеспечена только при условии объединения усилий всех стран-участниц реализуемых программ и выработанных ими маршрутов, которые должны активно действовать как в своих национальных границах, так и на международном уровне [55].

Учитывая высокую степень влияния на увеличение транзита факторов сбалансированности и унификации функционирования национальных транспортных сетей, их общей конкурентоспособности на мировом рынке, в качестве основных задач транзита по территориям государств-членов ТРАСЕКА и СПЕКА следует рассматривать:

1.Разработку и реализацию комплекса мер по согласованному и сбалансированному развитию участков сложившейся системы международных транспортных коридоров;

2.Разработку и реализацию комплекса мер по созданию общей системы технологического, таможенного, информационного, страхового, сервисного обеспечения транзита грузов на участках международных транспортных коридоров;

3.Разработку общей стратегии (или рациональной схемы) развития сети международных транспортных коридоров в рамках формирования новых транзитных транспортных магистралей континентального значения;

4.Выработку и проведение согласованных действий по привлечению финансовых институтов для модернизации имеющихся и строительства новых объектов инфраструктуры на участках международных транспортных коридоров с целью повышения их общей конкурентоспособности на мировом рынке транзитных перевозок;

5.Последовательное и согласованное создание унифицированных механизмов экономического регулирования рыночных отношений, обеспечивающих равные и благоприятные взаимодействия и конкуренцию различных видов транспорта в сфере транзитных перевозок.

Современный Казахстан, активно участвуя в указанных программах, имеет все шансы, чтобы занять достойное место на рынке международных транзитных перевозок. Размер возможных доходов от их рациональной организации через территорию нашей страны оценивается экспертами в US$2 млрд. в год. Не менее важным является и то обстоятельство, что развитие казахстанского транзита будет способствовать росту производства и занятости населения регионов, где будут пролегать транспортные коридоры. В результате будут развиваться не только транспортная инфраструктура и смежные с ней отрасли, но и социальная сфера [56].

Тем не менее, перевозки грузов по транспортным коридорам, проходящим по территории Казахстана, а в частности по Международному транспортному коридору ТРАСЕКА и Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали, практически не осуществляются, что обусловлено сложностью перевозочного процесса (различие ширины колеи, необходимость осуществления перегруза или перестановки колесных пар) [57].

 Скачать реферат