Совершенствование пассажирских перевозок в городе Речица

Как видно из таблицы 4.3, наибольшей участковой и часовой неравномерностью пассажиропотока обладает маршрут №3, а наибольшая неравномерность пассажиропотока по направлению присуща маршруту №5. Наиболее стабильным пассажиропотоком во времени обладает маршрут №200 и №1.

На рисунке 4.19 приведена картограмма общего пассажиропотока с учётом совмещённых участков маршрутов.

Анализируя данны

й рисунок, можно прийти к выводу о том, что наиболее загруженным является перегон между остановочными пунктами "Городской Дом культуры" и "Фрунзе", а также между остановочными пунктами "Фрунзе" и "микрорайон “Днепровский”". Данное явление имеет место вследствие совмещения маршрутов №№ 1, 2, 4, 5, 16э и 5э. Представленные данные на картограмме пассажиропотоков имеют приближённое значение. Фактически цифры имеют несколько большее значение, так как на этом направлении ("Ритм-Вокзал", "Озерщина-Бронное", "Поликлиника-Вокзал") работает большинство индивидуальных перевозчиков, вследствие чего узнать истинное значение о пассажиропотоках на данных направлениях является проблематичной задачей, так как не ведётся учёт пассажиров.

Наименьший пассажиропоток присущ отрезку маршрута №1 от остановочного пункта " Улица Дзержинского" до остановочного пункта "Железнодорожный вокзал". Данное явление негативно сказывается на эффективном использовании подвижного состава, работающем на данном маршруте.

Рисунок 4.19 - Картограмма пассажиропотоков во внутригородском сообщении

5. Оптимизация подвижного состава для работы на существующих маршрутах

5.1 Определение оптимального парка подвижного состава

При выборе автобусов необходимой вместимости для определенного маршрута, учитываются следующие факторы:

1) мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке в часы "пик";

2) неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута;

3) целесообразный интервал следования автобусов по часам суток;

4) дорожные условия движения автобуса и пропускную способность улицы;

5) провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами за 1 ч в одном направлении;

6) себестоимость автобусных перевозок.

Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество автобусов и водителей, а также повышает загрузку улиц. Наоборот, эксплуатация автобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоком малой мощности приводит к слишком большим интервалам движения, к излишним затратам времени пассажирами на ожидание автобусов и в связи с этим к большим неудобствам для населения.

Выручка от городских перевозок пассажиров коммунальным транспортом не покрывает затрат на их выполнение. Одной из причин такого состояния является низкий средний коэффициент использования пассажировместимости транспортных средств, . Одной из причин низкого наполнения пассажирских транспортных средств является их неоптимальная вместимость. Завышенная вместимость снижает средний коэффициент использования пассажировместимости или вызывает необходимость применения движения транспортных средств с большими интервалами, заниженная - повышает затраты за счет применения менее эффективных пассажирских транспортных средств. Движение транспортных средств с большими интервалами или слишком высокий коэффициент использования пассажировместимости снижают качество обслуживания пассажиров. Поэтому пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении, необходимо оптимизировать. В качестве критерия оптимальности предлагается принять минимум целевой функции Z в виде суммы затрат , возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени, например за 1 ч:

, (5.1)

где q - значение вместимости транспортного средства, пасс.

Величина часовых затрат на выполнение перевозок может быть описана формулой:

, (5.2)

где - величина затрат за один оборот ТС на маршруте; - число оборотов на маршруте за 1 ч. Величина может быть выражена формулой:

, (5.3)

где - длина оборота на маршруте, км;

- затраты на 1 км пробега ТС на маршруте, руб;

- длительность периода оборота на маршруте, ч;

- затраты на 1 ч работы транспортного средства на маршруте, руб.

Длина оборота определяется из характеристики маршрута.

Длительность периода оборота определяется на основе параметров маршрута и работающих на нем ТС по формуле:

, (5.4)

где - средняя техническая скорость транспортного средства за оборот на маршруте, км/ч;

- суммарное время простоев на промежуточных и конечных остановочных пунктах на маршруте за оборот, ч.

Величины и могут быть выражены формулами:

; (5.5)

, 5.6)

где - параметры зависимостей.

Значение определяется формулой:

, (5.7)

где - частота движения ТС на маршруте;

 Скачать реферат