Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов - роль и место интермодальных логистических систем

БАКАТ (Bacat) - двухкорпусное судно катамаран-баржевоз. Баржи заводятся между двух корпусов судна и затем поднимаются лифтом на специальной платформе или судовыми кранами. Размеры баржи БАКАТ: 16,8 м x 4,65 м с осадкой 2,45 м, грузоподъёмность 140 т. На судно грузится 10 барж БАКАТ и 3 баржи ЛЭШ. Последняя баржа остаётся на воде между двумя корпусами судна и образует своего рода временный киль

на время транспортировки. Схемы лихтеровозных транспортно-технологических систем показаны на рис. 2.3.2 (А, Б, В).

А)

Б)

В)

Рис. 2.3.2. Схемы лихтеровозных транспортно-технологических систем: А) система Lash; Б) система СИ-БИ; В) система Bacat

Помимо данных систем есть другие системы, например, “ро-флоу”. Ещё одна система - суда-баржевозы докового типа, которые могут перевезти по морю баржу грузоподъёмностью 2500 т, речной теплоход или караван речных судов. Например, из Тольятти в порт Будапешт на Дунае по Волге и Дону идёт караван судов-барж во главе с буксиром-толкачём. В Ростове или Таганроге этот караван принимает на себя баржевоз докового типа, а это значит, что раскрываются ворота в его носовой или кормовой части, речные суда заходят внутрь корпуса, ворота закрываются, вода откачивается, и речные суда оказываются на палубе морского судна. На его борту и осуществляется морской переход до устья Дуная, откуда караван речных судов продолжает свой путь в привычных условиях.

Лихтеровозную систему можно сравнить с перевозкой в судах смешанного “река-море” плавания и с традиционной (конвенционной) перевозкой в морских судах. Однако, по сравнению с лихтеровозной системой, суда ССП имеют следующие недостатки:

- ограничения по погодным условиям в морских бассейнах;

- относительно большая осадка, затрудняющая их заход в боковые и даже некоторые магистральные реки с недостаточной глубиной судового хода;

- относительно малая грузоподъёмность (1,7-3 тыс. т), которая ограничена габаритами внутренних водных путей.

Этих недостатков лишён лихтеровозный способ, так как грузоподъёмность лихтеровоза определяется независимо от габаритов речных путей, а исходя из возможностей морского судоходства. Габариты и грузоподъёмность лихтеров должны быть такими, чтобы они могли заходить в реки с малыми глубинами. Основное преимущество этого способа состоит в возможности обеспечить максимально высокое использование по ходовому времени наиболее дорогостоящей части системы - лихтеровоза. Основной экономически и эффект от внедрения лихтеровозной транспортно-технологической системы может быть получен за счёт морской составляющей, то есть за счёт увеличения оборачиваемости морских судов и исключения грузовых операций в устьевых портах.

По сравнению с морскими судами, лихтеровозные транспортно-технологические системы обладают следующими преимуществами:

1) сокращение стояночного времени морского судна и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта;

2) оборачиваемость лихтеровозов выше по сравнению с судами универсального назначения;

3) большая грузоподъёмность лихтеровозов по сравнению с обычными судами, так как исключается необходимость захода в порт и постановки их к причалу. Лихтеровозные ТТС позволяют:

- обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;

- одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии;

- выполнять перевалочные операции без использования портовой техники и складов;

- рассредоточить груз судна-лихтеровоза одновременно на причалах нескольких портов;

- сократить затраты на перевалочные работы, которые можно выполнять без захода в порт;

- снизить страховые ставки и портовые сборы из-за уменьшения числа рейсов и судозаходов;

- упростить перевозочную документацию и взаиморасчёты между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.

Недостатками лихтеровозной транспортно-технологической системы являются:

- неполное использование грузоподъёмности лихтеровоза (~ 70%) за счёт собственной массы лихтеров и необходимости соблюдения интервалов между ними при размещении на лихтеровозе;

- большие по сравнению с традиционными системами капитальные вложения на строительство всего комплекса технических средств (лихтеровоза, комплектов лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рейдового хозяйства);

- малая грузоподъёмность лихтеров по сравнению с речными баржами, эксплуатируемыми на сравниваемых направлениях, приводит к увеличению себестоимости доставки грузов и снижению пропускной способности судопропускных сооружений;

- необходимость создания акваторий для выполнения операций по перегрузке лихтеров;

- низкие маневренные характеристики лихтеров и составов из них - скорость состава из лихтеров системы ЛЭШ и в груженом, и в порожнем состоянии ниже почти в 2 раза по сравнению со скоростью толкаемого состава аналогичной грузоподъёмности.

Составы из лихтеров являются “тяжёлыми” с гидродинамической точки зрения, и при транспортировке их по сравнению с обычными баржами, эксплуатируемыми на внутренних водных путях в России, требуют больших энергозатрат на 1 т перевозимого груза. Лихтеры имеют прямоугольные обводы, и составы из них оказывают большое сопротивление воде при движении и, следовательно, малую скорость. Это диктует необходимость применения специальных концевых приставок обтекаемой формы. Кроме того, толкание барж-лихтеров таких конструкций затруднительно в крупных водохранилищах на реках Волге, Дону, Каме. Дополнительные трудности вызывает прекращение речной навигации в зимнее время, из-за чего возникает проблема использования лихтеровозов в межнавигационный период. К тому же загрузка и разгрузка судна-лихтеровоза весьма чувствительна к ветро-волновому режиму (при волне более 0,3 м работа становится небезопасной).

Роль экспедиторов-операторов смешанных перевозок. Значительный количественный и качественный рост информационных, товарных потоков существенно влияет на развитие современной мировой экономики. Интермодальные (смешанные) перевозки несколькими видами транспорта по единому договору с единственным экспедитором являются естественной ответной реакцией причинно-следственной обратной связи логистических систем на изменившиеся условия в экономическом пространстве.

Задача эволюции логистической системы была сформулирована как эволюция системы в направлении уменьшения времени и затрат на доставку при стремлении к увеличению жизненного цикла логистической услуги по доставке товара. Интермодальные перевозки соответствуют условиям данной задачи. Комбинирование различных видов транспорта, использование операторов смешанной перевозки приводит к более открытым логистическим системам и широким услугам по доставке, что приводит к развитию систем по траектории роста числа предоставляемых логистических услуг и объёма заказов на логистические услуги. Благодаря интермодальным перевозкам стали возможными система доставки “от двери до двери” и контроль доставки посредством одного экспедитора.

 Скачать реферат