Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов - роль и место интермодальных логистических систем

По аналогичной схеме (с отделением флота от портов и судоремонтных предприятий) были реализованы планы акционирования и приватизации на речном транспорте. Хозяйство бывшего Министерства речного флота России состоит из 178 самостоятельных предприятии - 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий, ремонтно-эксплуатационных баз, 10 прочих предприятий, 45 АО. 96 органи

заций остаются в государственном подчинении, из них 27 государственных предприятий, 17 госучреждений, 14 речных судоходных инспекций, 14 инспекций Речного Регистра, 24 учебных заведения. Всего на рынке услуг на внутреннем водном транспорте действуют 2 062 субъекта, имеющих лицензии на право осуществления деятельности, из них 296 ИЧП (14,4%) и 1766 юридических лиц (85,6%). В 1999 г., по сравнению с 1990 г., общий объём перевозок речным транспортом России упал с 562 млн. т до 101,8 млн. т., то есть более чем 5 раз[65].

Коренным образом изменились величина и направление грузопотоков смешанного железнодорожно-речного сообщения. В речных портах России объём перевалочных операций снизился с 41,7 млн. т в 1990 г. до 9,5 млн. т в 1994 г. и до 5,3 млн. т в 2005 г. Массовый вывоз сырья способствовал стабилизации грузопотоков смешанного сообщения в судах “река-море”. Из-за потери перегрузочных мощностей морских портов в бассейнах Балтийского и Черного моря повысился интерес к устьевым речным портам - Астрахани, Азову, Ейску и другим, позволяющим осуществлять перевалку грузов из речных судов в морские суда и принимать импортный грузопоток с воды на железнодорожный и автотранспорт.

Обособление речных пароходств как судоходных компаний (сегодня их, включая частных владельцев флота, около 6500) и преобразование речных портов в АО повысило роль местных перевозок портовым флотом с перевалкой грузов на железнодорожный и автотранспорт. При этом объёмы прямого (по единому документу) сообщения сократились, хотя фактически грузы поступили с воды на смежные виды транспорта[66].

В то же время важную роль смешанные железнодорожно-речные перевозки сохранили в транспортном обслуживании северных и восточных районов России. Это около 85% всех грузов, завозимых в Якутию, 60% - Западно-Сибирскому нефтегазовому комплексу. Опыт завоза грузов в регионы Сибири, Дальнего Востока и Европейского Севера убеждает в том, что на этих корреспонденциях смешанные железнодорожно-водные перевозки своего значения не утрачивают, несмотря на глубинные изменения в транспортно-экономических связях во внутрироссийском и межгосударственном (в рамках СНГ) сообщении.

Важно отметить одну специфику работы судоходных линий в портах России: все судоходные линии в портах России работают на условиях ФИО (f.i.o - free in and out) за исключением конференциалъных линий, работающих на условиях “Liner terms” (линейные условия) в иностранных портах. Условие “Liner terms” предопределяет необходимость заблаговременного заключения договоров непосредственно со стивидорами, обслуживающих эту судоходную линию в части выгрузки/погрузки судна, ТЭО обработки грузов на терминале порта или с другими экспедиторами, имеющими такие договора со стивидорами.

Чтобы определиться за какую цену следует продавать нефть или нефтепродукты необходимо знать принципы ценообразования и формирования цен (Приложение 3), а также учитывать многие факторы, влияющие на цену[67]. Ограничимся факторами, непосредственно связанными с транспортировкой и качеством нефти или нефтепродуктов:

· Транспортные издержки. Прокачка по трубе дешевле перевозки нефтепродуктов ж/д транспортом. Продукт, прокаченный по трубе, будет дешевле на разницу ж/д тарифа и услуг по прокачке по трубопроводу. Цена фрахта зависит от грузоподъёмности танкера, цена за фрахт танкера грузоподъёмностью 100 т ниже, чем цена фрахта танкера грузоподъёмностью 30 т.

· Затраты на страхование, услуги брокеров и комиссионеров. Чем ниже стоимость услуг, тем дешевле товар. При росте участвующих в формировании цен затрат, цена повышается и наоборот при снижении затрат выручка компании увеличивается на сумму снижения этих затрат на каждую тонну реализации[68].

· Качество. Цена низкоплотной нефти с невысоким содержанием серы, выше, чем нефть высокой плотности с содержанием серы более 1%.

Чтобы определиться с маршрутом международной интермодальной транспортировки нефтеналивного груза рассмотрим подробнее вопросы относительно фрахтования танкеров и судового брокера.

Фрахт. Существуют следующие основные варианты фрахта или найма танкера. Фрахтование судна на рейс в один конец, когда оговоренное судно выполняет рейс от одного оговоренного места до другого. Фрахтование судна на последовательно выполняемые рейсы, когда оговоренное судно последовательно выполняет фиксированное количество рейсов от одного оговоренного места до другого или выполняет рейсы по любому маршруту в течение оговоренного периода времени.

Тайм-чартер (фрахтование судна на срок). В этом случае судовладелец целиком отдаёт судно внаём вместе с командой и правом контроля над операциями на условиях помесячной оплаты, размер которой исчисляется на основе грузоподъёмности судна по долларовой ставке на 1 тонну. Обычно такое судно может совершать рейсы по всему миру, если этому не препятствуют события на политической арене или климатические условия (например, сложная ледовая обстановка). Срок, на который заключается тайм-чартер, может составлять от нескольких месяцев до десяти лет, и в течение этого срока ставки могут пересматриваться.

Основная разница между фрахтованием судна на последовательно выполняемые рейсы и тайм-чартером состоит в том, что во втором случае судовладелец гарантирует скорость судна и расход топлива при данной скорости, тогда как наниматель обязан произвести и оплатить бункеровку судна. Также наниматель оплачивает соответствующие портовые сборы и должен свести их до минимума. По сравнению с фрахтованием судна на последовательно выполняемые рейсы основным недостатком является то, что тайм-чартер контролирует команда.

Контракт на перевозку груза. В этом случае судовладелец подряжается перевести из одного места в другое оговоренное количество груза в течение оговоренного срока по согласованной ставке, но не обязательно на одном и том же судне. Для нанимателя такая ситуация до определённой степени безопасна, обеспечивает возможность для лавирования и не требует наличия подразделения по морским перевозкам для контроля. Нефтяной компании целесообразнее заключить контракт на перевозку груза, нежели иметь собственное судно, которое она не может полностью использовать, или зафрахтовать судно при отсутствии в чартере гарантий в отношении количества и времени в пути во время рейсов, выполняемых последовательно или в течение определённого срока.

Обмен тоннажа. Практикуется между крупными нефтяными компаниями, которые являются владельцами танкеров и предоставляют свои суда друг другу для выполнения конкретных рейсов. Оплата не производится, и учитываются количество перевозимого груза и длительность каждого выполненного рейса. Эта операция, по сути, представляет товарообмен, при котором не производятся никакие платежи, но при зачётах часто имеют место расхождения, с которыми приходиться разбираться.

 Скачать реферат