Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов - роль и место интермодальных логистических систем

С учётом норм, содержащихся в “Правилах”, БИМКО обновил свою проформу договора (коносамента) перевозки груза в смешанном сообщении с участием морского перевозчика и назвал её “Multidoc-95” (Multimodal Trans-port Bill of Lading).

“Правила ЮНКТАД/МТП-95” синтезируют сложившиеся на практике нормы и правила, хотя и не делают прямых ссылок на условия КДПГ, Токийских правил, Правил МТП 1973 г., к

онвенции ООН 1980 г.

“Правила” определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку грузов, по крайней мере, двумя различными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, называют оператором смешанной перевозки (ОСП) - Multimodal transport operator (MTO). Оператором, например, является экспедитор, подтверждающий свой договор выдачей коносамента ФБЛ, или морской перевозчик (carrier), подписывающий коносамент “Мультидок-95”.

К понятию “груз” “Правила” относят любую собственность (any property) грузоотправителя, включая его контейнеры, поддоны (pallets) или подобные им (similar) устройства для транспортировки или объединения мелкопартионных грузов в унифицированную отправку (articles оf transport or packaging), то есть УЛД, но не предоставляемые (not supplied) оператором (ОСП).

Ответственность оператора за груз охватывает (covers) период с момента принятия им груза в своё ведение (in his charge) до момента выдачи груза (to the time of the delivery) получателю. При этом ответственность оператора (ОСП) за утрату и повреждение грузам за задержку в доставке адекватна ответственности перевозчика, определяемой нормами гражданского законодательства. Соответственно, удовлетворив претензию или иск клиента по убыткам, оператор, согласно ст. 108 ГК РФ, имеет “право регресса к любому лицу, причинившему вред”, в данном случае к фактическому перевозчику или к владельцу перевалочного терминала. При необходимости возможно и прямое обращение клиента к фактическому перевозчику после нанесения соответствующей передаточной надписи оператора в пользу клиента на оборотной стороне коносамента фактического перевозчика.

“Правила” ограничивают ответственность оператора (если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотправителем и не были включены в документ смешанной перевозки - СП) за любую утрату или повреждение груза в размере, превышающем эквивалент 666,67 СПЗ (специальных правил заимствования), или около $960 за место или единицу груза, или 2 СПЗ - около $3 на 1 кг веса брутто утраченного или повреждённого груза в зависимости от того, какая из этих величин больше. Если смешанная перевозка не включает перевозку грузов морем или внутренним водным транспортом, то этот предел увеличивается до 8,33 СПЗ, или около $12 на 1 кг веса брутто утерянного или повреждённого груза. Однако если для какого-то конкретного участка перевозки будет составлен отдельный договор перевозки, то ограничение ответственности при перевозке на этом участке определяется или нормами применяемой отраслевой международной конвенции или императивной нормой национального нрава (например, КТМ РФ или отраслевого Устава).

Конечно, ни о каких привилегиях в отношении ограничений ответственности не может идти речь, если будет доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке груза произошли в результате личного действия или упущения оператора (ст. 7 “Правил”).

Уведомление оператора об утрате или повреждении груза надлежит делать в момент передачи груза получателю, а в случае их неявного характера - в течение шести календарных дней после дня передачи груза грузополучателю (ст. 9.2 “Правил”).

“Правила” и коносамент “Мультидок-95” ответственность за ущерб, связанный с задержкой грузa, ограничивают размером, не превышающим эквивалент фрахта в соответствии с договором смешанной перевозки (ст. 6.5). Необходимо учитывать, что в ст. 6.2 коносамента “ФБЛ”, принятого в 1992 г., то есть до выхода “Правил”, эта норма увеличена в 2 раза (twice the freight, ст. 8.7).

Товарораспорядительное качество коносамента и связанные с ним процедуры, во-первых, пересылки оригиналов коносамента почтой и, во-вторых, порядок выдачи груза только по предъявлению оригинала коносамента обернулись многочисленными случаями задержек выдачи груза в портах, а также дополнительными расходами в связи с оплатой всякого рода банковских гарантий и прочее, поскольку время транспортировки контейнеризированных грузов в 2-3 раза меньше, чем сроки доставки грузов конвенциональным способом. Движение документов оказалось более медленным, чем движение товаров.

Вопрос решён переходом на перевозки грузов в контейнерах с их оформлением вместо бортовых (on board) коносаментов “необоротными морскими накладными” (Non-Negotiable Sea Waybill), выдаваемыми не с отметкой “по приказу отправителя/получателя”, а на имя конкретного грузополучателя (consignee). Правила “ЮНКТАД/МТП-95" в ст. 6 определяют в общей форме возможность выдачи документа смешанной перевозки “в виде оборотного документа” или “в виде необоротного документа с указанием имени грузополучателя”. (Правовой основой такого документа являются “Единообразные правила для морских накладных”, принятые в 1990 г. Международным морским комитетом (ММК)).

“Правила ЮНКТАД/МТП-95” и “Правила МКК” сегодня можно считать правовой основой транспортных накладных перевозок грузов в смешанных сообщениях, согласно условиям, принятым БИМКО в 1995 г. в виде проформы “Мултивэйбилл” (Multimodal Transport Waybill) и в 1997 г. - проформы Combicon Waybill, а также экспедиторской накладной проформы ФИАТА 1998 г. - FWB (Non Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill).

Контейнерный характер коносамента и накладной, его прямая ссылка на CMI и на DRS[51] , а также на применение, как в смешанном, так и в межпортовом варианте перевозки (Containers new DRS Bill of Lading for Combined Transport Shipment or Port to Port Shipment) позволяют рассматривать условия этих документов, соответствующими статусу международного договора перевозки груза (грузового места) в интермодальном сообщении. Что касается накладных, то они помимо ссылок на “Правила” содержат ссылки на оговорки “Control”, “COGSA” и в целом защищают интересы грузоотправителя, грузополучателя, банка, страховщика и перевозчика.

2.3. Интермодальные перевозки как направление перспективного развития

В принципе в перевозках почти любого вида груза участвует не один вид транспорта: перевозка морем, по реке, железной дорогой, самолётом, как правило, дополняется доставкой груза автомобилем.

Перевозкой грузов в смешанном сообщении сегодня считают ту, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляет, по крайней мере, два различных вида транспорта, когда она выполняется на одном маршруте под ответственность только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающего заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке. В ст. 788 ГК РФ такая перевозка определяется термином “прямое смешанное сообщение”. За рубежом она получила наименование “комбинированной” (от англ. to combine - смешивать) или мультимодальная (multe-modal; много - multi, modal - вид, форма). В отличие от перевозки, выполняемой одним видом транспорта - “перевозки в прямом (железнодорожном, водном и другом) сообщении” (singlemodal, unimodal).

 Скачать реферат