Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов - роль и место интермодальных логистических систем

кр = 0,95-0,96 - коэффициент, учитывающий вывод устройств из эксплуатации для выполнения ремонтных работ;

км = 0,95+0,97 - коэффициент, учитывающий потери по метеорологическим причинам;

кн = 1,10+1,15 - коэффициент, учитывающий неравномерность подхода к паромной переправе железнодорожных вагонов;

tc - стояночное время (исчисляется от момента окончания швартовки парома до момента нач

ала его отшвартовки), ч;

tм - время швартовки и отшвартовки, занятости акватории и каналов при подходе и отходе парома, ч;

tпр = 0,3 + 0,5 ч - время на осмотр и профилактику сооружений и устройств, приходящееся на один паромоцикл, ч.

Найденная расчётами по формуле (1) пропускная способность берегового паромного комплекса должна обеспечиваться пропускной способностью его железнодорожных устройств (предпаромной станции и маневровых локомотивов).

Провозная способность парома на линии Рп (в расчётных вагонах) равна:

Рп = 2 Тэ n кх кз / tкр, (2)

где: п - расчётная вагоновместимость парома, ваг.;

кх = 0,95-0,98 - коэффициент, учитывающий потери ходового времени по метеорологическим причинам;

кз - коэффициент загрузки парома, учитывающий потери в использовании вагоновместимости парома (определяется неравномерностью поступления вагонопотока груженого и порожнего направлений);

tкр - продолжительность кругового рейса парома (сумма ходового и стояночного времени), ч.

Расчётная вагоновместимость парома определяется в условных (расчётных) вагонах, расстояние между осями автосцепки которых составляет 14,7 м. Переход от реального вагонопотока к условному производится с использованием переводного коэффициента кв, равного отношению фактической длины вагона к длине условного расчётного вагона.

Перевозки в сообщении “река-море”. К прогрессивным транспортно-технологическим системам перевозки грузов относятся также перевозки в судах смешанного “река-море” плавания (river-sea ships). Такие перевозки, начатые в 1960 гг., оказались экономически весьма эффективными. Только за 1967-1972 гг. они увеличились в 3 раза, и достигли 10 млн. т в год благодаря широкому использованию при перевозках грузов внешней торговли. Министерством речного флота были организованы регулярные международные грузовые линии:

I. Каспийская Волга-Балтийская линия протяжённостью 6500 км.

II. Средиземноморская Волго-Донская линия (круглогодичная)[55].

Разгосударствление на речном транспорте в 1992-1993 гг. привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами смешанного “река-море” плавания. Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного флота смешанного плавании, а также строительства новых судов. Для строительства и модернизации флот недостаточно собственных средств предприятий, а требуется также привлечение как государственного, так и частного капитала, имея в виду не только отечественных, но и иностранных инвесторов. При этом доля заёмных средств составляет до 70-80% всех потребных инвестиций. Капитальные вложения быстро окупятся, так как перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны. Если исключить нарушения законодательства руководством компаний, например, начался процесс банкротства крупнейшего речного перевозчика Волжско-Камского бассейна - ОАО “Волжское нефтеналивное пароходство Волготанкер”[56]. Следует отметить, что до 2005 г. “Волготанкер”, владевший, в том числе нефтеналивными танкерами класса река-море (ранее ходили до Гамбурга и Роттердама), перевозил около 8 млн. т в год. Но сейчас 353 судна, принадлежащих “Волготанкеру”, находятся под арестом, а навигация второй сезон не открывалась. В 2006 г. пароходство, по сути, прекратило свою деятельность. Благодаря высокой экономичности грузовые перевозки в смешанном “река-море” сообщении найдут широкое применение в транспортно-экономических связях: Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черноморскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов; обширных районов Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитому океану, с районами тяготения сибирских рек - Лены, Енисея, Оби и Иртыша; среднего и нижнего Приамурья с районами, расположенными на побережье Охотского и Японского морей.

Лихтеровозные транспортно-технологические системы. Это технология перевозки “от двери до двери” при условии, что производитель и потребитель находятся на водных путях, связанных между собой. Принципиально системы работают следующим образом. Груз грузится в баржи на причалах клиента, расположенных на внутренних водных путях. Затем баржи толкаются или буксируются к месту в устье реки, куда прибудет лихтеровоз, и группируются на специальной акватории. После прибытия лихтеровоза баржи с него выгружаются, а те, которые находятся на акватории, поднимаются на борт лихтеровоза. Выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и толкаются или буксируются потребителю по внутренним водным путям.

Основные элементы лихтеровозной системы - лихтеры (баржи) - речные суда с небольшой осадкой и лихтеровоз (баржевоз) - крупнотоннажное морское судно. В данной системе в качестве УЛД задействован огромный водоплавающий ящик - параллелепипед. Интенсивность перевалки грузов (transshipment operations) в портах лихтеровозной системы по сравнению с контейнерной выше в 3 раза.

В мировом флоте существуют следующие основные системы перевозок по этой технологии: ЛЭШ, СИБИ, БАКАТ, различающиеся системой загрузки лихтеров в судно.

Лихтеровоз ЛЭШ (lighter aboard ship) - это однопалубное судно для перевозки лихтеров грузоподъёмностью до 500 т. Подъём лихтеров на судно и спуск на воду производится через корму с помощью перемещающегося по рельсам вдоль судна крана большой грузоподъёмности. Одно из первых судов этого типа “Акадия форест”, построенное в Японии, имеет следующие характеристики: длина 262 м, ширина 32 м, осадка 11,2 м, скорость 19,3 узлов, вместимость 73 лихтера ЛЭШ по 370 т.

Лихтеровоз СИ-БИ (Sea Bee) - многопалубное судно без поперечных переборок между палубами. Гидравлическая система “Синхролифт” используется вместо крана для подъёма и спуска лихтеров. В горизонтальном направлении лихтеры перемещают на тележках с помощью лебёдок. Отечественные баржевозы вмещают по 26 барж типа “Дунай-море”, грузоподъёмностью 1000 т каждая, либо 52 баржи ЛЭШ, либо 1552 20-футовых контейнера. Грузоподъёмность лифта 2000 т. Одновременно поднимают 2 баржи со скоростью 0,7 м/мин. Расчётное время загрузки/разгрузки 26 барж - 13 часов. Разгрузка и погрузка полного их комплекта с выполнением вспомогательных операций проводятся за 2 суток, то есть валовая интенсивность таких работ составляет 26 тыс. т в сутки. Система СИ-БИ аналогична ЛЭШ. Суда этого типа отличает универсальность по номенклатуре и размерности единиц перевозимого груза. Они могут принимать на борт баржи различных размеров (в том числе баржи ЛЭШ) и загружаться как суда с горизонтальной грузообработкой.

 Скачать реферат