Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов - роль и место интермодальных логистических систем

Государственными стандартами регламентируется использование при перевозках видов транспортных средств (крытых или открытых), а также применение маркировки и упаковки грузов. Выбор стандарта определяется принципом максимального требования, предъявляемого к упаковке на конкретном виде транспорта - участника смешанного сообщения.

Грузы в прямом смешанном сообщении могут перевозиться между пунк

тами, имеющими возможность принимать к перевозке и выдавать их грузополучателям в этом виде сообщения. На речном и морском транспорте эти операции выполняют только пункты, включенные в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение (с момента извещения об этом с последующим обязательным опубликованием в Сборниках правил перевозок и тарифов). На железнодорожном транспорте практически никакого ограничения в перевозках в прямом смешанном сообщении не установлено. В прямое смешанное сообщение автоматически включаются все железнодорожные станции, открытые для операций по грузовым перевозкам. Поэтому каждая такая станция, может принимать грузы в прямом смешанном сообщении, и уполномоченные работники этих станций обязаны знать все условия перевозок грузов в этом виде сообщения. Перечень портов и пристаней, включённых в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, а также пунктов перевалки грузов с водного на железнодорожный транспорт и обратно публикуется в виде дополнений к Правилам перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении и к Тарифному руководству № 4 железнодорожного транспорта.

Завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом на железнодорожные станции, в морские и речные порты, аэропорты выполняется в рамках экспедиционного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей по договорам транспортной экспедиции, а оформляемый при этом договор автомобильной перевозки имеет локальный характер.

Порядок организации на территории России централизованного вывоза (завоза) грузов со станций железных дорог и транспортно-экспедиционного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей установлен в Правилах централизованного вывоза (завоза) грузов с железнодорожных станций, расположенных на территории Российской Федерации, выполняемого транспортно-экспедиционными предприятиями. В вышеназванных Правилах приведены примерные договоры, в которых установлены перечень услуг и взаимоотношения экспедиторов, предприятий железнодорожного и автотранспорта, грузоотправителей и грузополучателей. Однако приведенный порядок не носит обязательный характер, то есть завоз (вывоз) грузов на железнодорожные станции, порты может осуществляться самими станциями, портами при использовании ими собственного автомобильного транспорта.

Транспортные уставы и кодексы ограничивают перечень грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении. Не принимаются к перевозке в этом виде сообщения грузы, транспортируемые наливом из-за трудоёмкости их перегрузки с одного вида транспорта на другой[59].

3.2. Водный транспорт в комплексном подходе по поставкам нефтеналивных грузов

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприятными физико-географическими условиями России. Наличие наиболее естественного пути, отсутствие ограничений в грузоподъёмности, малая энергоёмкость и неограниченная пропускная способность - основные преимущества морского транспорта. Средняя продолжительность навигации около 330 суток. Скорость доставки грузов выше, чем на железных дорогах (350-550 км/сут.), 90% перевозок на морском транспорте осуществляется во взаимодействии с железными дорогами. Средняя себестоимость перевозок грузов существенно зависит от вида плавания, рода груза и дальности перевозок. Перевозки этим видом транспорта эффективны только на дальние расстояния при большом объёме грузов - преимущественно в обслуживании районов Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Речной транспорт обладает теми же достоинствами, что и морской, но имеет ограничения из-за сезонности работы (средняя продолжительность навигации около 200 суток) и необходимости поддержания гарантированных глубин и извилистости судового хода.

При всех своих преимуществах морской транспорт испытывает сейчас большие трудности. До распада СССР Россия могла работать с 8 портами на Балтийском морс, 12 - на Черном и 5 - на Дунае. В настоящее время Россия может использовать только 2 порта на Балтике (Петербург и Выборг), 3 порта на Азовском море (Ейск, Приморско-Ахтарск и Таганрог), 2 на Каспийском море (Астрахань и Махачкала). Нехватка пропускной способности российских морских портов составляет 37% общего объёма перевалки внешнеторговых и каботажных грузов. За пределами страны остались современные специализированные комплексы для переработки наливных, нефтяных, химических грузов, паромные переправы на Германию и Болгарию. Износ оставшихся портов составляет 60%. Более половины из них мелководны и не способны принимать и обрабатывать современные суда[60].

Учитывая стратегические государственные интересы России, акционирование авиационных, морских и речных портов предполагалось осуществлять на особых условиях. Однако после распада СССР и приватизации морской транспорт оказался в тяжёлом кризисе. Так, за 1991-1998 гг. транспортный флот морских пароходств уменьшился на 481 судно или в 2,6 раза. За тот же период для российских судовладельцев было построено 150 морских судов общим дедвейтом 3,1 млн. т. Например, в 1994 г. наш морской торговый флот пополнился всего 16 судами, в 1996 г. - 20, в 1999 г. - 13[61]. В 2006 г. общий объём перевозок составил 30,6 млн. т или 29,49% к уровню 1991 г., в том числе в загранплаваний - 26,6 млн. т (35,0%). Поскольку внешнеторговые контракты на экспорт нефтепродуктов заключаются в основном на условиях FOB, то доля водного транспорта под флагом России в перевозках внешнеторговых грузов страны снизилась с 70% в 1992 г до 6% в 2005 г., что свидетельствует о постепенном вытеснении с фрахтового рынка отечественного флота судами зарубежных компаний[62].

Произошло значительное падение объёмов переработки грузов в морских портах. В 1995 г., по сравнению с 1990 г., падение составило 31,9%[63]. Однако, начиная с 1995 г., отмечается стабилизация и рост грузооборота морских торговых портов. Повышение загрузки морских портов в значительной степени связано с мерами государственного регулирования, принятыми совместными усилиями Минтранса, МПС. Но всё же из-за недостатка мощностей в 2006 г. около 30% грузов внешней торговли России вывозились через порты других государств. Коренным образом изменилась и структура финансирования транспортного комплекса в целом и морского транспорта в частности; в 2006 г. в общем объёме инвестиций собственные средства предприятий составили 86,4%, а средства федерального и местных бюджетов - всего 2,3%[64].

В теперешнем состоянии отечественный морской транспорт конкурировать на мировом фрахтовом рынке успешно не может. Российский морской флот перестал существовать как единый транспортный комплекс и превратился и совокупность слабо связанных друг с другом судоходных компаний, портов, судоремонтных и других предприятий. По состоянию на начало 1999 г. - это 162 госпредприятия и акционерных общества, в том числе 10 судоходных акционерных обществ (компаний), 10 портов, 11 судоремонтных заводов и три вуза.

 Скачать реферат