Механизмы государственного регулирования общественного транспорта

5 – орган отраслевого управления (РТИ МТ); 6 – нормативы и инструкции МТ РФ;

7 – подсистема сравнения второго уровня; 8 – блок субъекта производственной деятельности, реализующий техпроцесс; 9 – по контролю (самоконтроль) и диагностике в системе эксплуатации ТС с подсистемой сравнения третьего уровня (или через договор с перевозчиком на гарантийные ТО и ТР ТС);

10 – результат производст

венной деятельности, т.е. безопасные перевозки;

11 – самоконтроль субъекта на КТП с отрицательным каналом связи;

12 – отраслевой канал отрицательной связи, обслуживаемый РТИ МТ;

13 – канал информации о результатах деятельности системы (конечных и промежуточных);

14 – канал отрицательной обратной связи – Государственный инспекционный (периодический) контроль качества организации технического контроля и диагностики ТС (в т.ч. ГТО) на всех иерархических уровнях – обслуживаемый ГИБДД;

15 – «выпадающий» блок индивидуального транспорта (без отраслевого контроля и прикрепления к ПТБ АТП, СТОА)

Следовательно актуальным объектом исследования является «ниша» АТС категории М1 (включая модификации для перевозки мелких грузов) и частично категории М2 (микроавтобусы типа ГАЗель), категории N1 (с полной массой до 3,5 т). Парк этих АТС составляет более 80 % общего числа в городских перевозках, они – участники более 85 % ДТП в городе, при этом следует учесть данные РТИ – 88 % лицензиатов имеют 1,5, и только 1,4 % – более 50-ти АТС. Отсюда, совершенно очевидна актуальность исследования в «выпадающем» блоке индивидуального транспорта, функционирующего без отраслевого контроля и прикрепления к ПТБ АТП и СТОА.

Таким образом, бурные темпы автомобилизации определяют массовое вовлечение в транспортный процесс водителей с низкой квалификацией и недостаточным опытом, а также появление на рынке транспортных услуг большого числа субъектов малого бизнеса, зачастую не имеющих, кроме автомобиля, никаких условий для обеспечения безаварийной его эксплуатации. При этом эффективных механизмов государственного регулирования, адекватных «новым вызовам», пока не выработано. Система управления безопасностью дорожного движения, скоординированная «сверху донизу», не сформирована.

В этой связи проблема рассматривается:

-с одной стороны – на фоне прогнозируемого роста парка автомобилей к 2010 г. (легковых автомобилей с 21,2 до 30–33 млн; грузовых автомобилей с 4,5 до 5,1–5,4 млн; автобусов ≈ 660 тыс.), при этом 85 % (в т.ч. 75 % л/а) принадлежит физическим лицам, а около 50 % АТС находятся в эксплуатации более 10 лет;

-с другой – на фоне очевидного факта, что смертность в ДТП в РФ в 4-5 раз выше, чем в развитых странах. Если показатели аварийности в 2000 г. отличались неустойчивым снижением, в 2001 г. основные показатели уже увеличивались, то в первом полугодии 2002 г. наблюдался скалообразный рост: ДТП – на 16,5 %; погибших – на 13 %; раненых – на 18,3 %, причём по удельным показателям доля пассажирского транспорта – в 2 раза, л/а – в 1,5 раза выше уровня аварийности на грузовом транспорте.

Это положение рассматривалось в июне на коллегии МТ РФ, а в августе 2002 г. – на селекторном совещании членов Правительственной комиссии по БДД с руководителями региональных комиссий (при этом в 19 регионах РФ они так и не созданы).

Структура обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) многогранна (например, по воздушному транспорту на БД влияет около 1800 факторов, в дорожном – никто не считал, но не меньше!). ОБДД – связанная последовательность от Правительства до низовых производственных и частных систем «ВАДС» – включает структурные составляющие: образовательную; информационную; научную; экспертную; перевозочную; ремонтную; контрольно-диагностическую; надзорную; воспитательную и др.

Обеспечение безопасной эксплуатации ТС производится в настоящее время в трёх самых основных негативных тенденциях:

1) непрофессионализм отрасли: «профориентация» лицензиатов перевозочной деятельности недостаточна, требуется профессиональное образование; методики и обеспечение подготовки водителей (особенно категории «В») не отвечают современным требованиям (возврат «Право работы по найму»), молодой водитель добирает профессионализм «методом проб и ошибок»;

2) недостаточная информативность: информация по БД не доходит до перевозчика (например, с 1.09.99 г. по 1.07.00 г. изменены или введены более 50-ти документов, а повышение квалификации – раз в 4-5 лет!);

3) снижение потенциала технического сервиса: снижение качества ТО, ТР и КР; «развал» ПТБ крупных АТП и СТОА

Создание новых автосервисных структур и их сертификация существенно отстают от роста автопарка и требований БД.

В этой связи важнейшим элементом ОБД остаётся контрольно-надзорный, т.е. силовой инструмент управляющего режима функционирования. Он опирается на «Нормы» БДД – Законы, Указы, Приказы, Распоряжения, Правила, Стандарты, РД и др.

В Государственной системе управления БДД по «срезу» «контроль технического состояния АТС (К ТС ТС)» подсистемы Государственного управления техническим состоянием АТС (см. рис. 4.5) прослеживается три иерархических уровня контроля ТС ТС:

I) регулярный производственный (самоконтроль);

II) отраслевой инспекционный (РТИ – через лицензирование);

III) государственный инспекционный (ГИБДД – ГТО и др.).

Далее следует, что работа актуальна в «нише» АТС категории М1 (включая модификации для перевозки мелких грузов) и, частично, категории М2 (микроавтобусы типа «Газель»), категории N1 (с полной массой до 3,5 тонн). Парк этих АТС составляет более 80 % общего числа в городских перевозках, они – участники более 85 % ДТП (в городе).

При этом следует учесть данные РТИ – 88 % лицензиатов имеют 1…5 и только 1,4 % лицензиатов имеют более 50-ти АТС.

В свете госрегулирования ТС бесспорным и существенным элементом БДД является обеспечение потенциального уровня активной безопасности (АБ) АТС в эксплуатации. При этом изменение в процессе эксплуатации ТС, определяемое работоспособностью его агрегатов и систем, соответственно снижает основные параметры АБ.

В этой связи важным является теоретическое и экспериментальное исследование степени этого влияния, допустимых пределов изменения, после которых существенно снижается безопасность движения и возрастает вероятность ДТП.

При этом рассматривается менее изученная (с учётом современных конструкций АТС), по сравнению с динамичностью, совокупность параметров – устойчивость, управляемость, поворачиваемость и плавность хода.

Эта совокупность позволяет исследовать допустимые (по требованиям БДД) пределы изменения технического состояния рулевого управления (РУ), переднего управляемого моста (ПМ) и шин.

Теоретические исследования при этом включают разработку четырёх математических моделей: РУ и ПМ; шина; АТС на динамическом полноопорном стенде с беговыми барабанами с регистрацией геометрии шасси и силовой ориентацией, а также движения двухосного АТС в трёх режимах.

из зарубежного опыта обеспечения бдд:

 Скачать реферат