Механизмы государственного регулирования общественного транспорта

3.1 Оценка эффективности экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта

Поскольку управление общественным пассажирским транспортом имеет существенную специфику, которая, прежде всего, связана с одновременным «обслуживанием» двух секторов экономики (рыночного и общественного), то возникает необходимость разработать методический подход к оценке эффективност

и экономической политики управления общественным пассажирским транспортом. Такой подход, с одной стороны, должен позволить разработать методику определения эффективности предлагаемых методов, процедур и механизмов формирования экономической политики и управления общественным пассажирским транспортом, а с другой – предоставить дополнительные возможности для анализа результатов их практического применения в управлении экономическими системами на уровне федерации, регионов и муниципалитетов.

Существует опыт создания систем оценки качества государственного регулирования управления в разных сферах деятельности и на разных уровнях исполнительной власти, в том числе в Ростовской области и г. Шахты. Поэтому разрабатываемая система оценок должна не только опираться на опыт разработки и использования систем оценки качества государственного регулирования управления, но и быть совместимой с ними.

Столкновение интересов общественного и рыночного секторов требует создания такого подхода, который позволял бы рассчитывать некоторую обобщённую оценку эффективности экономической политики, и соответствующего комплекса методов, процедур и механизмов для комплексной социально-экономической оценки, в которой находили бы свое отражение социальные и экономические показатели работы общественного пассажирского транспорта, а также использования полученных таким образом комплексного и частных критериев для эффективного регулирования системы общественного пассажирского транспорта. При разработке методического подхода и комплексной оценки целесообразно использовать системный подход и начать с формулирования системы целей. Как описано в главе 1, система целей общественного пассажирского транспорта российской властью в явном виде не сформулирована. В зарубежных публикациях [11, 43] выделяется основная цель – общественная польза. В работе рассматривается общественный пассажирский транспорт как одно из средств повышения качества жизни населения, т.к. ещё Аристотель утверждал, что: «Цель государства – это совместное продвижение к высокому качеству жизни» [10].

В публикации [34] в качестве основной системной цели используется «мобильность населения». Такая цель оправдана, если речь идёт об оптимизации дорожно-транспортной сети методами логистики, но в качестве комплексной социально-экономической оценки эффективности общественного пассажирского транспорта она недостаточна, хотя должна использоваться как одна из составляющих комплекса оценок.

Обосновывая основную цель, следует прибегнуть к следующим аргументам:

1)услуги общественного пассажирского транспорта являются частью системы услуг, которая обеспечивает качество жизни населения. В социальном государстве определённый уровень качества жизни должен быть доступен основной, большей части населения. Поэтому мобильность важна, но является целью второго уровня и должна уточняться как мобильность основных групп населения;

2)общественный пассажирский транспорт имеет две составляющие – общественную и рыночную. При этом общественная составляющая поддерживается за счёт налогов от рыночного сектора экономики и должна существовать в достаточно большом объёме. Например, для г. Шахты госзаказ общественного пассажирского транспорта свыше 50 % оплачивается за счёт госбюджета, а не пассажиров, в виде льгот на адресную денежную компенсацию;

3)теория качества жизни может использоваться для создания количественных и качественных показателей и целевых критериев, характеризующих степень приближения к основной цели – общественной пользе;

4)развитие критериев и показателей качества жизни может быть выполнено применительно к общественному пассажирскому транспорту на основе теории потребностей;

5)поскольку общественный пассажирский транспорт одновременно относится к общественному и рыночному секторам экономики, то система оценочных показателей, целевых критериев, факторов, инструментов и механизмов регулирования должна иметь общественную (социально-экономическую) и рыночную составляющие, соотнесённые как с отдельными подсистемами и элементами, так и всей системой общественного пассажирского транспорта;

6)известны показатели, критерии, факторы, инструменты и механизмы, которые могут войти в систему оценки регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта, но, во-первых, для каждого из них необходимо чётко определить место и функции в упомянутой системе, а во-вторых – их следует дополнить новыми, чтобы преодолеть неполноту существующей системы оценок.

Основную идею теории качества жизни можно свести к созданию условий, при которых человек может прожить как можно дольше и иметь как можно более высокий уровень удовлетворения своих потребностей. При оценке результатов анализируется средний уровень измеряемых показателей. В этой связи следует отметить, что услуги общественного пассажирского транспорта должны быть доступны подавляющей части населения, а сам общественный транспорт должен обеспечивать нормативные уровни мобильности, экономической эффективности, комфорта, экологичности и безопасности поездки.

Используя теорию потребностей А. Маслоу, целесообразно выделить не только потребности, которые удовлетворяются услугами общественного пассажирского транспорта, но, как показало исследование, соотнести их с отдельными социальными группами (рис. 3.1). Общественный пассажирский транспорт удовлетворяет потребности:

- физиологические как потребности мобильности, экономической и территориальной доступности и комфортабельности транспортного средства;

- безопасности и защищённости как потребности безопасности поездки и экологичности транспортного средства;

- социальные как потребность социального взаимодействия и поддержки;

- в уважении как потребность в уважении со стороны окружающих и признании более высокого статуса и заслуг перед обществом.

Пятая группа потребностей (самовыражения) общественным пассажирским транспортом не удовлетворяется.

Для разных групп потребителей услуг потребности имеют разные приоритеты. Результаты исследования приоритетности потребностей были получены методом интервью. В результате оказалось, что для детей в возрасте до 6 лет не характерно осознанное выделение каких-либо приоритетов потребностей. Для других групп приоритеты потребностей различны (рис.). Исследование приоритетов потребностей разных социальных групп позволяет лучше их удовлетворять, хотя, как показал анализ результатов интервью, многие граждане стали осознавать потребность в комфортабельном транспорте только после того, как на улицах городов появились автобусы и троллейбусы иностранных марок. Например, отечественная промышленность долгое время выпускала и продолжает выпускать автобусы, в которые детям, инвалидам и пенсионерам трудно входить и выходить из-за высоких ступенек.

 Скачать реферат