Механизмы государственного регулирования общественного транспорта

1) существует по крайней мере четыре основных объекта управления и на каждый объект должны быть направлены отдельные (эксклюзивные) методы управления, например, лицензирование деятельности затрагивает, прежде всего, интересы собственника и в значительно меньшей степени – водителя. Поэтому возникает опосредованное управление безопасностью автомобиля через людей, управляющих непосредственно или к

освенно (также опосредованно), когда речь идёт о собственнике и управленце, или напрямую, когда речь заходит о водителе;

2) автомобиль существенным образом экономическими отношениями собственности отделён от непосредственного влияния СУБАТС, но существуют специфические методы такого непосредственного влияния (прямые и косвенные). Одна из групп таких методов – это методы активной безопасности АТС.

Следует пояснить прямое или косвенное воздействие активных методов на безопасность автомобиля. Активная безопасность – достаточно сложное и ёмкое понятие, включающее:

-компоненты конструктивной и эксплуатационной безопасности АТС;

-специфические характеристики водителя, в том числе его квалификацию, личностные свойства, состояние здоровья и др.;

-характеристики организации дорожного движения, включая состояние дорог.

Каждую основную функцию управления обычно закрепляют за одним подразделением, одним или несколькими исполнителями, осуществляя специализацию подразделений. Это способствует повышению качества исполнения функций, следовательно, надёжности функционирования СУБАТС. Выделение хотя бы одного резервного исполнителя создаёт условия практически стопроцентной надёжности исполнения функции элементом СУБАТС.

Системный подход к обеспечению безопасности автотранспортных средств требует определить методологический подход к анализу и решению самой проблемы управления безопасностью автотранспорта. В этом отношении проблема анализирована в двух основных аспектах:

1. Проблема рассматривается как совокупность неудовлетворённых потребностей, связанных с безопасностью автотранспорта. Следовательно, методологический подход к решению проблем безопасности сводится к выделению и классификации потребностей обеспечения безопасности, включая технические, технологические, организационные, экономические, управленческие, социально-психологические и др.

Выделенные в результате анализа потребности должны удовлетворяться определённым образом, поэтому определяются способы и средства их удовлетворения. Определив способы и средства, мы можем сформировать совокупность функций управления и видов производственной деятельности, распределив их по элементам системы. Следующим шагом такого методологического подхода становится нормативное описание системы, её отдельных элементов, связей и их интенсивностей. Действуя таким образом, мы формируем нормативно-правовую базу системы управления безопасностью автотранспортных средств.

2. Проблема рассматривается как некоторое выявленное отклонение между представлением о цели системы и её отдельных элементов, преобразованной в нормативы и нормы системы и отдельных элементов (как объекта управления), и прогнозируемым или фактическим состоянием объекта управления. Это позволяет отслеживать и идентифицировать состояния элементов, подсистем или всей системы в определённый момент времени или за определённый срок. Величину отклонения называют проблемным пробелом, который ликвидируется управлением, т.е. воздействием субъекта управления на объект. Поэтому нормативное описание должно охватывать всю систему безопасности, все её иерархические уровни. Для каждого элемента должны быть сформированы или выделены: показатели безопасности; критерии безопасности как предельные значения отклонения показателей и основа оценки качества управления; факторы, влияющие на безопасность, включая управляемые, косвенно управляемые и неуправляемые; способы и технологии управления; средства управления; структуры управления; каналы информационного обмена, способы сбора, обработки и использования информации.

Таким образом, если первый подход позволяет сформировать действенный организационно-экономический механизм управления безопасностью автотранспорта, то второй является основным содержанием и основой технологии управления. Описанный концептуальный подход к управлению безопасностью автотранспортных средств в эксплуатации позволил:

1)разработать общий методологический подход и технологии обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации;

2)выделить общие черты и особенности системы управления безопасностью автотранспортных средств и их взаимосвязь с остальными подсистемами СУ ОБДД;

3)обосновать необходимость разработки организационно-экономического механизма эффективного обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации.

В окончательном виде и с учётом предыдущего анализа проблемы концепция обеспечения безопасности АТС в эксплуатации представлена структурой (рис. 5.7).

Отметим альтернативные функции НИИАТ в области ОБДД:

- анализ дорожно-транспортной аварийности и подготовка предложений по стратегическим решениям повышения БДД;

- нормативная и методическая база деятельности владельцев автотранспортных средств по обеспечению безопасности дорожного движения;

- влияние «человеческого» фактора, вопросы обучения и профессиональной пригодности работников автомобильного транспорта;

- федеральные, территориальные и иные программы и проекты, направленные на повышение БДД;

- выбор эффективных мероприятий по организации дорожного движения;

- организационные системы управления на различных уровнях автотранспортной деятельности.

Предлагаемые основные функции «Центра по безопасности АТС в эксплуатации»:

- координация всех видов деятельности и реализация госполитики в сфере обеспечения безопасности АТС в эксплуатации;

- координация и анализ региональных программ по БДД в части безопасности АТС в эксплуатации;

- обеспечение лицензирования услуг автосервиса, прежде всего систем БД АТС (через РТИ);

- анализ деятельности по автострахованию и её эффективности в ОБДД;

- сбор, анализ и разработка предложений по корректировке нормативно-законодательной базы в области повышения безопасности АТС в эксплуатации;

- организация эксплуатационных испытаний и сбор информации по отказам и неисправностям АТС (совместно с автозаводами);

- разработка методов экономического стимулирования (через тарифы автострахования) повышения безопасности АТС в эксплуатации;

- корректировка нормативной базы ТЭА по системам БД АТС;

- взаимодействие с подразделениями ГТО ГИБДД;

- экспертиза и организация НИОКР в свете повышения эксплуатационной безопасности.

Одним из важнейших направлений деятельности «Центра безопасности АТС в эксплуатации» является сбор и обработка информации по отказам и неисправностям систем и элементов безопасности АТС. Эта информация собирается в центрах технической диагностики и направляется в том числе на заводы-изготовители.

 Скачать реферат